El presidente del Grupo Invicta, importador de los automóviles de la marca china DFSK para España, Julián Alfonso Alonso, calcula que para que el fabricante, alianza de Dongfeng y Sokon, instale una planta en Europa tiene que alcanzar, al menos, unas ventas anuales de unas 100.000 unidades en el continente. En un inicio, se traerían en CKD, es decir, semiensamblados para, quizá, en un futuro más lejano producirlos completamente.
El motivo por el cual se plantearían dar este paso es porque «el tema logístico no es fácil», ya que «tenemos que esperar entre tres y cuatro meses para embarcar los coches», a lo que hay que sumar un incremento del coste de los contenedores [en los que caben tres automóviles] de 2.500 dólares a 15.000, aunque «ahora se ha vuelto a normalizar». No obstante, también se están «planteando comprar barcos cisterna para traer vehículos rodados», aunque «hasta 2025 no van a estar».
Sin embargo, descarta que se pueda instalar en España esa factoría porque «no se dan las condiciones. Antes teníamos mucha mano de obra disponible, pero ahora, que estamos compitiendo con los demás países casi en igualdad, con una legislación tributaria mayor, no creo que se dé el calvo de cultivo. Tendrían que cambiar muchas cosas», sentencia.
De cara a la previsión de matriculaciones en nuestro país, para 2025, durante una entrevista con La Tribuna de Automoción, Alonso fija «el objetivo entre 8.000 y 10.000 unidades, pero si funciona bien el DFSK 500 [el SUV del segmento B que acaban de lanzar], llegar incluso a las 20.000». En ese momento, prevén vender cinco modelos de esta marca y cuatro de Seres —tienen intención de separarlas para crear una insignia premium—. De cara a 2023 el mínimo que han establecido son 1.300 unidades, de las que 700 serían del nuevo crossover. Además, en este año esperan pasar de 33 concesionarios a 45.
Sin embargo, la paradoja es que el crecimiento de DFSK puede ‘perjudicar’ al importador español, puesto que si se producen muchas ventas el fabricante podría decidir crear una filial en nuestro país y prescindir del Grupo Invicta, como ya pasó en los casos de Hyundai y Kia con Bergé. Para Alonso «el límite puede estar entre 20.000 y 30.000, aunque para ellos Europa es complicado, porque están acostumbrados a vender en mercados enormes. Son muy pragmáticos, en Suramérica han conseguido grandes volúmenes y excepto algún caso siguen empleando importadores», aclara.
Fabricar Invicta Electric en España y el nuevo vehículo Brigadier
Por otro lado, el Grupo Invicta, en el que trabajan 42 personas, incorporará a otras dos marcas chinas a lo largo de este ejercicio, que se sumarán al spin-off de Dongfeng y a SWM, la otra enseña de este país que traen a nuestro mercado. Además tiene su propia marca de vehículos eléctricos, Invicta Electric, con la que el empresario burgalés —muy conocido por ser el dueño del concesionario GJ, el más grande de España con 56.000 metros cuadrados, aunque se ha alejado de su gestión diaria— pretende crear un supermercado de la movilidad, con más de 60 productos, desde patinetes a pequeños coches eléctricos.
Precisamente, en relación a este fabricante incipiente, Alonso afirma que contemplan establecer una fábrica en España en 2025, con el objetivo de traer los productos en CKD y ensamblarlos, con lo que se crearía unos 20 empleos. Además, el directivo adelanta otro proyecto que tiene entre manos (aunque aquí matiza que no es el líder) y que consiste en fabricar un vehículo forestal para trasladar cuadrillas de ocho personas en terrenos de baja adherencia.
Según adelanta a esta publicación el nombre elegido es Brigadier y se basaría en el Isuzu D-Max. Aunque el acuerdo aún no está cerrado, «está avanzado» y, de hecho, se espera que en el tercer trimestre de este año ya haya un prototipo, que se podría empezar a comercializar antes de final de este ejercicio. Aunque con unas perspectivas de venta modestas, que en Europa puede llegar a 1.000 unidades anuales, lo que implicaría entre 30 y 40 operarios en la futura factoría, se trata de crear un modelo «que no existe».
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