Anfac plantea que las Zonas de Bajas Emisiones restrinjan el acceso a los coches sin etiqueta a los dos años

La Asociación Española de Fabricantes de Vehículos (Anfac) ha defendido la necesidad de que el despliegue de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), que afecta desde el 1 de enero de 2023 a, al menos, 149 municipios de más de 50.000 habitantes, a aquellos de más de 20.000 cuando superen los valores límite de contaminantes y a los territorios insulares, se realice de manera armonizada, con una mínima base común de criterios , porque, de lo contrario, «pueden ser una barrera enorme a la nueva movilidad y una fuente continua de confusión y perjuicio a ciudadanos y empresas».

Para evitar ese escenario y fomentar un debate constructivo, la patronal ha presentado hoy una propuesta de implantación que gira en torno a 10 puntos y que considera a estos espacios como «una herramienta muy potente para contribuir a la mejora de la calidad del aire y la reducción del impacto sobre el cambio climático […], a través de la renovación del parque y la introducción de nuevos servicios de movilidad», dos aspectos que estima «prioritarios y urgentes».

Como elemento de partida, como está regulado en la propia Ley de Cambio Climático y en las directrices que publicó el Ministerio para la Transición Ecológica, se establece que cualquier medida de restricción de acceso, circulación y estacionamiento tiene que estar sujeta a las etiquetas medioambientales de la DGT, que los consumidores «están comenzando a entender y las están incluyendo como variable importante dentro de su decisión de compra».

A partir de ahí, y teniendo en cuenta que el parque de turismos y todoterrenos en España está muy envejecido —registra una edad media de 13,9 años— y que el 29,5% de los coches no tiene distintivo y el 31,2% el B, que son los responsables de «más del 90% de las emisiones de Nox y partículas», se indica que el foco prioritario a la hora de restringir tienen que ser los modelos más antiguos y, por tanto, más contaminantes y menos seguros; mientras que los mayores incentivos deben ir hacia los automóviles Cero.

No obstante, el director general de Anfac, José López-Tafall, que ha confirmado que han trasladado a los partidos políticos la propuesta, ha destacado que los municipios tienen que «huir del trazo grueso» porque «están actuando sobre realidades tremendamente diferentes». En este sentido, la asociación destaca que en la introducción de las ZBE deberían ser «proporcionales y adaptarse a la diversidad de personas y ciudades», como las densamente pobladas, las medianas o pequeñas, las que cuentan con superficies suburbanas extensas o estén ubicadas en áreas rurales.

Todo ello sobre la base de «unos indicadores previamente definidos, objetivos y evaluables, que permitan la aprobación de medidas «con un calendario de aplicación gradual». «Solo así es posible conjugar los objetivos medioambientales con las necesidades sociales, la propia actividad económica y la adecuada comunicación a la ciudadanía», puntualiza el informe.

En una primera fase, los fabricantes propugnan que los coches sin etiqueta —los diésel anteriores al 1 de enero de 2006 y los gasolina anteriores a enero de 2001— cuenten con limitación de acceso dos años después de la publicación de la ordenanza de movilidad que regule la ZBE; y en una segunda, a los cuatro años,  afecte a los de etiqueta B —diésel de entre siete y 16 años y gasolina de entre 16 y 21 años—. En todo caso, se apunta que se debería desarrollar una «cláusula de revisión que prevea el establecimiento de nuevas restricciones a nuevas categorías de vehículos en función del ritmo de renovación del parque circulante y la evolución de los datos de emisiones» y que en las localidades de menor tamaño estas medidas deberían ser «más flexibles» o dilatarse más en el tiempo.

Del carsharing y ride pooling, pasando por los taxis y los VTC

La tercera pata del estudio aborda la regulación del estacionamiento con criterios de calidad del aire y rotación para reducir el uso de los modelos más contaminantes. De este modo, se indica que es «positivo» poner en práctica bonificaciones progresivas en la estructura tarifaria en función de los sellos de la DGT, comenzando por una tarifa base para los C y terminando con la gratuidad, sin límites horarios, de los Cero.

En cuanto al servicio de taxi y de alquiler con conductor VTC, dada su circulación intensiva, se señala que deberían tener un tratamiento específico para que puedan evolucionar, «en plazos razonables que permitan la amortización de las inversiones», hacia vehículos Eco y Cero a partir de la concesión de nuevas autorizaciones o la renovación de las licencias existentes. En caso de que con dichas mecánicas no se puedan cubrir todas las necesidades de uso (por ejemplo, para personas de movilidad reducida) se ampliará el margen hasta los C.

Para hacer realidad esa conversión, se propone que localmente se lancen incentivos para la renovación de flotas y fiscales, como bonificaciones en el Impuesto de Actividades Económicas.

El quinto punto trata sobre el fomento de la movilidad compartida, ya que implica una reducción del número de automóviles en las ciudades. Aquí se invita a los ayuntamientos a que se promocione el carsharing y el ride pooling para compartir traslados de personas o de carga con variantes Cero.

En sexto lugar está el capítulo de la distribución urbana de mercancías, cuya contribución en emisiones es muy significativa, donde se expone la necesidad de acelerar la transición hacia, como mínimo, el etiquetado C, combinándolo con la fijación progresiva de horarios preferenciales de carga y descarga en función del distintivo, así como de restricciones de acceso.

Anfac, para los vehículos ligeros de 3.500 kg o menos de masa máxima autorizada, determina que la prohibición de entrar debería llegar para aquellos sin sello de la DGT (43,75% del parque formado por diésel de más de 16 años y gasolina de más de 21 años) a los dos años de estar en vigor la ordenanza; mientras que a los B (29,44% del parque integrado por diésel de más de entre 7 y 16 años y gasolina de más de entre 16 y 21 años), a los cuatro. Por su parte, en los pesados de más de 3.500 kg, los primeros (46,94% del parque con diésel de más de 16 años) dispondrían de cinco años y los segundos (22,37% del parque con diésel de entre 8 y 16 años), de siete.

En este apartado, igualmente, para impulsar la transición hacia las unidades de bajas o cero emisiones, se considera clave que haya ayudas para las empresas y autónomos, incentivos fiscales, un despliegue de red de carga de acceso público que permita optimizar las rutas de reparto y bonificaciones en el estacionamiento regulado. Por lo demás, se pone en valor el despliegue de sistemas innovadores para la optimización de procesos logísticos.

Objetivos vinculantes de red de carga pública

El séptimo punto se refiere a instalar una señalización uniforme dentro de las ZBE, como poco para delimitar su perímetro, indicar las zonas de carga y descarga y las de aparcamiento para modelos sostenibles. Mientras que el octavo coloca como protagonistas los servicios de flotas municipales con el fin de que se lleve a cabo «una renovación acelerada hacia los Cero y Eco por su efecto ejemplarizante».

En novena posición está garantizar una red de infraestructura de carga pública «en cantidad, calidad y capilaridad», tal y como enfatizó la directora del área Industrial y de Medio Ambiente, Arancha García, que añadió que se tiene que hacer sobre la base de unos «objetivos vinculantes en el municipio, revisables conforme evolucione el parque» y considerando un mínimo de puntos de alta potencia (150 kW o más).

En este sentido, las medidas que se plantean son, entre otras, lanzar programas de ayudas para la instalación complementarios a los de nivel regional o nacional y bonificaciones en tasas o impuestos, elaborar un mapa con la localización de las estaciones, fomentar la activación de cargadores en superficie en zonas de carsharing, paradas de taxi y de carga y descarga con concesiones de suelo público sin exclusividad para evitar monopolización del servicio y con acceso universal en el pago y definir un área de la Administración que se responsabilice del despliegue de las tomas.

Por último, se invita a que haya una coordinación supramunicipal, para potenciar la intermodalidad urbana con el uso de transporte público, del vehículo individual y de las diferentes opciones de micromovilidad, siempre de modo sostenible. Para ello, se considera «absolutamente prioritario» que las áreas metropolitanas establezcan las ZBE con criterios armonizados y que no sean, por tanto, contradictorios.

¿La prohibición, en el centro?

Tras exponer todas las recetas del modelo de ZBE, López-Tafall afirmó que el proceso de implantación debe arrancar con cada población analizando en detalle cuál es su problema de calidad del aire y sobre qué extensión geográfica tienen que operar las limitaciones. En este punto, subrayó que los marcos normativos tendrán que razonar con todo lujo de detalle esta dimensión, como se recoge en el decreto 1052/2022 de 27 de diciembre por el que se regulan este tipo de zonas, con el fin de «ver su eficacia».

Con estas bases, enfatizó que los ayuntamientos «no tienen que poner el foco estrictamente en las prohibiciones», porque así lo que harían sería «asustar al ciudadano», sino que, en su lugar, tienen que apostar, como se ha indicado, por un abordaje integral de medidas para evolucionar hacia un modelo de movilidad multimodal, ayudando a las familias a hacer el cambio hacia las tecnologías de cero y bajas emisiones.

En este sentido, Anfac censura la visión de Transición Ecológica de triángulo jerarquizado, donde «lo relevante no parece ser la contribución o no a la sostenibilidad y reducción de contaminación, sino imponer un determinado modelo de movilidad sin coches (aunque sean limpios)». Una aproximación que, apostilla, es contraria a la marcada en la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Comisión Europea.