Tras retrasar su anuncio en varias ocasiones debido a desacuerdos sobre su alcance, la Comisión Europea ha presentado oficialmente el Industrial Accelerator Act (IAA), que incorpora el componente made in Europe que se ha venido debatiendo durante los últimos meses y que ha sido objeto de modificaciones hasta el último minuto.
Esta propuesta de reglamento establece criterios estrictos de origen para que los automóviles y comerciales ligeros eléctricos, híbridos enchufables y de pila de combustible puedan participar en procesos de contratos públicos o en programas de ayudas para flotas corporativas y, en el caso de la primera tipología de modelos, sean considerados coches pequeños eléctricos con la nueva homologación M1E para poder recibir supercréditos para los objetivos de emisiones.
Para la aplicación de los requisitos se han determinado dos etapas. En la primera de ellas, a los seis meses desde la entrada en vigor de la normativa, para ser considerado de origen europeo, un vehículo debe ser ensamblado obligatoriamente dentro de las fronteras de la Unión y contar con un valor de componentes locales superior al 70%, excluyendo la batería. Respecto a las pilas, se exige que al menos tres elementos provengan de la industria comunitaria, incluyendo las celdas.
En la segunda fase, a los tres años, las exigencias aumentarán: el vehículo deberá contar con al menos cinco componentes del acumulador de energía de origen local —añadiendo el material activo del cátodo y el sistema de gestión (BMS)—, y tanto el tren de potencia como los sistemas electrónicos principales deberán alcanzar un umbral de origen de la Unión del 50%.
Flexibilidad por volumen
Para las marcas con gran volumen de producción, es posible que acrediten el cumplimiento de sus coches de forma colectiva en lugar de individual. Bajo este mecanismo, un fabricante puede solicitar que toda su gama de eléctricos o híbridos enchufables sea declarada conforme a los requisitos de origen de la Unión por un periodo de 12 meses.
Para acceder a esta ventaja, la empresa debe demostrar que al menos el 85% de los vehículos de este tipo ensamblados por ella durante el año natural anterior cumplían estrictamente con los criterios de origen exigidos. Si este volumen de unidades conformes representa dicho porcentaje sobre el total de sus registros en la Unión durante ese mismo periodo, el constructor obtendrá el sello de conformidad para la totalidad de su oferta, simplificando así el acceso a los incentivos y programas de apoyo público para todos sus modelos.
Amplio alcance y zonas estratégicas
El elemento más problemático a la hora de finalizar el texto ha sido el alcance del made in Europe. Y es que mientras Francia defendía que se limite a los estados miembros y a los países del Espacio Económico Europeo —Noruega, Islandia y Liechtenstein—, otros socios del bloque planteaban ampliar el ámbito a más países, incluido el Reino Unido.
En definitiva, el borrador se ha decantado por una opción mixta y se aplicará, en primer lugar, a la producción realizada en los 27 estados miembros, ampliando su perímetro a los países del EEE por su participación en el mercado único. Además, el texto contempla la posible inclusión de terceras naciones con las que la UE mantiene áreas de libre comercio o uniones aduaneras o pertenecen al Acuerdo sobre Contratación Pública de la Organización Mundual del Comercio, una cláusula que condicionará la aplicación práctica de los criterios de contenido local.
De esta forma, con un enfoque más abierto de lo que parecía en un inicio, se facilita el requisito de que la batería se fabrique casi en su totalidad en el territorio, ya que algunos grupos automovilísticos habían advertido de su dificultad por la falta de desarrollo de la industria de pilas en el continente.
Por otro lado, la ley permite a los estados miembros designar zonas específicas dentro de su territorio geográfico denominadas 'Áreas de aceleración de fabricación industrial'. En estas, los proyectos de automoción y tecnologías estratégicas se beneficiarán de una tramitación de permisos más rápida y simplificada.
Inversiones extranjeras de amplio volumen
Como ya se adelantó previamente, el texto incorpora, además, disposiciones para examinar inversiones extranjeras en los sectores afectados, con el fin de asegurar la participación de empresas europeas y la transferencia de tecnología en los proyectos que reciban apoyo público.
De esta forma, existirá un mecanismo de vigilancia para los desembolsos procedentes de fuera de la Unión que superen los 100 millones de euros, especialmente cuando se dirijan a actividades con alta dependencia externa. Según la propuesta, se activarán protocolos de control si un solo tercer país concentra más del 40% de la capacidad de fabricación global de la tecnología en cuestión.
Para recibir luz verde, estos grandes proyectos inversores deberán cumplir condiciones vinculantes que aseguren el beneficio para el tejido europeo. Entre las exigencias destaca la obligación de que al menos el 50% de los empleos generados sean para trabajadores residentes en la Unión, además de garantizar compromisos reales de transferencia de tecnología y conocimientos técnicos hacia empresas comunitarias.
Con el fin de no desincentivar el capital, la normativa integra estos proyectos en un sistema de tramitación preferente. Los inversores contarán con un punto de contacto único que centralizará todos los permisos necesarios —desde licencias de edificación hasta autorizaciones ambientales y de conexión a la red—, asegurando una respuesta administrativa integral y ágil para aquellas inversiones que refuercen la autonomía estratégica de Europa.
25% de acero bajo en carbono
Otro tema que fue objeto de debate antes de la publicación fue el porcentaje de acero bajo en carbono exigido para que las compañías puedan optar a determinadas ayudas públicas. Según Reuters, en los primeros borradores se contemplaba un nivel cercano al 70%, mientras que en la versión presentada se fija en el 25%.
Además, cualquier proyecto de infraestructura, edificación o fabricación de vehículos que cuente con respaldo público deberá integrar obligatoriamente una cuota mínima de materiales sostenibles para ser elegible.
Para facilitar esta transición, el acero ha sido catalogado como un sector estratégico dentro de las industrias de uso intensivo de energía. Esto permitirá que las plantas de producción de metales básicos puedan instalarse o modernizarse en las nuevas 'Áreas de aceleración de fabricación industrial'.
Diversas reacciones
Ya desde su planteamiento, la propuesta ha generado posiciones divergentes y, tras su publicación, mientras que algunos agentes del sector han señalado que varios de los requisitos finales son menos exigentes que los previstos inicialmente, otros, críticos con este instrumento, consideran que podría provocar respuestas similares por parte de socios comerciales. Sus defensores argumentan que otras economías, como Estados Unidos, China, Brasil o India ya aplican normas de contenido local.
Una vez desvelado el contenido, la organización Transport & Environment (T&E) valoró el Industrial Accelerator Act, pero pidió endurecer el texto, criticando que los VE fabricados en países con acuerdos de libre comercio puedan optar a subvenciones y alertando de que se incluyan componentes no estratégicos. Además, lamentó que se excluyan los precursores de cátodo (pCAM), que considera clave para impulsar el reciclaje y el valor añadido local.
Por su parte, Clepa también lo consideró positivo al sentar una base importante para proteger la capacidad industrial y el empleo en Europa, aunque advirtió de que la eficacia del reglamento podría verse debilitada si no se evalúa rigurosamente a los socios comerciales considerados 'de confianza' y no se cierran posibles lagunas que permitan eludir las normas. Además, reclamó que el alcance de los incentivos sea amplio —no limitado únicamente a la contratación pública— y que se adopte una definición única y coherente de los vehículos elegibles en todos los instrumentos (contratación, ayudas y supercréditos), para evitar fragmentación normativa y ofrecer seguridad jurídica a la industria.
En cualquier caso, la dirección de esta propuesta anima a los estados miembros a adoptar la filosofía de incluir en sus propios programas de ayuda el origen europeo. En el caso del Gobierno español, ya hay un primer paso hacia ello con el Plan Auto+.
Complemento al paquete de automoción
Esta normativa continúa la estrategia de Bruselas iniciada con la publicación, en diciembre de 2025, del Paquete de Medidas para la Automoción, con incentivos para los fabricantes que apuesten por la movilidad urbana ligera, mediante la creación de los denominados súper créditos para el vehículo pequeño europeo (M1E). Bajo este sistema, cada eléctrico de hasta 4,2 metros que cumpla con los estándares de origen de la Unión computará por 1,3 unidades a efectos de los objetivos de reducción de emisiones de CO2 de las marcas.
Asimismo, complementa la ofensiva sobre las flotas corporativas, ya que a partir del 1 de enero de 2028 se prohibirá cualquier incentivo fiscal para vehículos de empresa que no cumplan con los nuevos estándares de bajas emisiones y origen certificado.
El IAA, que tiene como objetivo reforzar la competitividad del sector manufacturero en paralelo al proceso de descarbonización, así como la reducción de dependencias externas, tras su presentación por la Comisión, deberá ser negociado por el Parlamento Europeo y por los estados miembros en el Consejo, lo que abre la puerta a nuevas modificaciones antes de su adopción definitiva.
Según la Comisión, la meta es que la industria represente el 20% del Producto Interior Bruto de la Unión Europea en 2035, frente al 14% actual.
