Ya han pasado tres meses desde que la Comisión Europea aseguró contar con «pruebas suficientes» de que existía dumping en las importaciones de vehículos eléctricos de China, motivo por el cual se planteaba imponer aranceles con carácter retroactivo (afectarían a los 90 días previos) a las mismas, a pesar de que la investigación no concluirá hasta noviembre. Quedaba entonces pendiente el cálculo de esta cantidad adicional y se daban como fecha límite el 4 de julio para imponer medidas provisionales.
Finalmente, el organismo ha anunciado que impondrá a los VE que lleguen de china un gravamen adicional provisional de hasta el 38,1% para hacer frente a esta competencia «injusta», resultado de las excesivas subvenciones otorgadas por Beijing. De acuerdo con su comunicado, este máximo se impondrá a SAIC, mientras que Geely se enfrentará a un 20% y el mínimo del 17,4% se aplicará a BYD.
Otros productores de VE en China, que cooperaron en la investigación pero que no han sido incluidos en la muestra, estarían sujetos a un 21%, mientras que aquellos que no dieron sus datos sufrirían un 38,1%. Estas, en el caso de que deseen que se estudie su situación particular y se calcule una tasa individual, podrán solicitar una reconsideración acelerada, de conformidad con el Reglamento antisubvenciones, justo después de la imposición de las medidas definitivas (13 meses después de la iniciación de las pesquisas de Europa). El plazo para concluir dicha revisión es de 9 meses.
Así, Europa se une a las recientes acciones de Turquía y Estados Unidos, que también anunciaron subidas impositivas similares, siendo la de Washington la más ambiciosa, ya que se eleva del 25% al 100%.
Las medidas definitivas estarán vigentes durante 5 años
Los nuevos aranceles se sumarán al 10% actual, pero aún no están vigentes. «Las empresas incluidas en la muestra tienen ahora la posibilidad de formular observaciones únicamente sobre la exactitud de los cálculos», explica Bruselas. En cuanto a su aplicación retroactiva, la UE dice que «se abordaría en una fase posterior de la investigación, en la que se decidiría si se cumplen las condiciones jurídicas para dicha percepción retroactiva».
El mencionado 4 de julio de 2024, la Comisión divulgará en el Diario Oficial un reglamento con las conclusiones provisionales de su investigación y el incremento entraría en vigor al día siguiente de su publicación. En ese momento, «los derechos provisionales estarán garantizados (en la forma que decida la aduana de cada Estado miembro)». Además, las partes interesadas dispondrán de 15 días para formular observaciones y, si hay comentarios de otras partes, se pueden realizar dentro de 7 días adicionales.
Por último, sólo se recaudarían en caso de que se impusieran «derechos compensatorios definitivos». Antes de estos, si los hubiere, los Estados miembros tendrían la posibilidad de votar sobre la propuesta de la Comisión. Entonces, Bruselas tendrá 4 meses para finalizar sus conclusiones y estas se comunicarán por escrito a las partes interesadas. Las medidas resultantes estarán vigentes durante 5 años.
Alemania, Suecia y Hungría en contra
Este movimiento ocurre en un momento en que los fabricantes de automóviles europeos enfrentan una creciente competencia por parte de vehículos eléctricos de bajo coste de rivales chinos. A pesar de esto, la industria automotriz del continente prácticamente no apoya la imposición de aranceles.
Los fabricantes alemanes, en particular, temen represalias de los asiáticos debido a su fuerte dependencia de las ventas en China y también porque muchas empresas europeas importan vehículos fabricados allí. Este es uno de los motivos que han retrasado el anuncio de la cantidad concreta de la medida Alemania, ya que canciller alemán, Olaf Scholz, trataba que se rebajara la cifra. Del mismo modo, Suecia y Hungría han dicho que no aprueban la medida.
Y es que podría desencadenar una fuerte respuesta y posibles represalias por parte del gobierno chino, que ya criticó a la UE por la investigación anti-subsidios e instó a la cooperación, tratando de que España actuara como mediador en este caso, a pesar de que este, junto a Francia, son dos de los países que apoyan la subida.
Aunque China no ha especificado completamente cuál sería su respuesta ante los aranceles, ya antes de anunciarse el porcentaje inició una investigación propia sobre las importaciones europeas de brandy, que podría afectar principalmente a Francia. Además, en abril aprobó una ley para fortalecer su capacidad de represalia en caso de que Estados Unidos o la UE impongan aranceles a las exportaciones de la segunda economía mundial.
La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ha subrayado repetidamente la necesidad de actuar para evitar que China inunde el mercado de la Unión Europa con vehículos eléctricos subvencionados.
Reacciones del sector
La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ha tomado nota de la decisión de la Comisión Europea y destacó la importancia del comercio libre y justo para desarrollar una industria automovilística europea competitiva a nivel global. Además, insistió en que una competencia saludable fomenta la innovación y aumenta las opciones para los consumidores.
«Lo que el sector automovilístico europeo necesita por encima de todo para ser competitivo a nivel mundial es una estrategia industrial sólida para la electromovilidad», declaró Sigrid de Vries, directora general de ACEA. Así, subrayó la importancia de garantizar el acceso a materiales críticos y energía asequible, además de un marco regulatorio coherente, suficiente infraestructura de carga e incentivos de mercado.
La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, Anfac, se alinea con esta opinión, defendiendo la libre competencia, «proceda de dónde proceda una mercancía, siempre que todas las transacciones se realicen respetando la legislación vigente en el comercio internacional y que se haya producido en condiciones de igualdad». Aún así, defiende «una política industrial fuerte que incentive la producción y fabricación de vehículos eléctricos en nuestro país, y atraiga nuevas inversiones», según explica José López-Tafall, director general del organismo, en un comunicado.
Por su parte, Benjamin Krieger, Secretario General de Clepa, la European Association of Automotive Suppliers, mostró una opinión similar, afirmando que «los aranceles solo pueden proporcionar un respiro temporal y conllevan el riesgo de represalias». A pesar de reconocer que el «comercio global requiere un campo de juego nivelado y puede necesitar medidas correctivas», reiteró que el proteccionismo no puede ser la respuesta para restaurar la competitividad europea, sino que se necesitan otros esfuerzos para atraer la inversión a la UE.
Una opinión similar a la de Sernauto, la Asociación Española de Proveedores de Automoción, que dijo a este medio estar en contra de los aranceles, ya que el negocio de la automoción es global y se necesitan unos territorios a los otros. Y es que muchos proveedores europeos suministran componentes y sistemas tanto a fabricantes internacionales como chinos.
«El principal desafío de Europa no es la falta de capacidad innovadora, sino los altos costes energéticos, la incoherencia regulatoria y el acceso limitado al capital y a la financiación pública, lo que lleva cada vez más a que las innovaciones se fabriquen en el extranjero. En lugar de depender de medidas proteccionistas que podrían obstaculizar el acceso de las empresas europeas a mercados cruciales, los responsables políticos de la UE deberían centrarse en hacer que la UE sea más competitiva», dijo Clepa en un comunicado.
Finalmente, Julia Poliscanova, directora senior de vehículos y cadenas de suministro de movilidad eléctrica en Transport & Environment (T&E), expresó: «El Pacto Verde Europeo prometió crecimiento y empleo, y eso no es posible si todos nuestros vehículos eléctricos son importados. Los aranceles son bienvenidos, pero Europa necesita una política industrial sólida para acelerar la electrificación y localizar la fabricación. Solo introducir aranceles mientras se elimina la fecha límite de 2035 para los coches contaminantes ralentizaría la transición y sería contraproducente«.
T&E también destacó que mantener los objetivos de CO2 de la UE, incluyendo la meta de coches de cero emisiones para 2035, es esencial para enviar la señal correcta a los fabricantes. Además incidió en que una política industrial de la UE debería establecer criterios de sostenibilidad sólidos que puedan premiar la producción local limpia y pidió un plan de inversión para apoyar el ensamblaje de vehículos eléctricos y baterías de manera más efectiva que el actual mosaico de ayudas estatales nacionales.
