La directora del Área Industrial y de Medio Ambiente de Anfac, Arancha García, ha alertado de que la entrada en vigor de la normativa Euro 7 para vehículos ligeros el 1 de julio de 2025 conllevará el paro de las fábricas, puesto que se aplicará a la vez para las nuevas homologaciones y para los modelos que ya están en el mercado. Esto no ocurría con las anteriores legislaciones, donde había un año de moratoria para adecuar los coches que ya estaban a la venta.
Durante la jornada sobre Euro 7 organizada por Asepa, la Universidad Politécnica de Madrid y la Fundación Repsol, García ha señalado que «eso es un reto porque tienes que adaptar tus diseños, homologaciones, planificación de producción, fabricación y venta a una única fecha». Es decir, «en algún momento, tienes que cerrar para que toda la producción cumpla con los requisitos».
En este sentido, profundizó que «el calendario de aplicación es muy preocupante porque hay una imposibilidad, desde el punto de vista tecnológico, de llegar a esa fecha para todas las matriculaciones de vehículos sin parar las plantas» y «porque no tenemos certidumbre de cómo se va a desarrollar este reglamento».
Así, las factorías tendrán que adaptarse sobre la marcha, al no disponer de estos 12 meses de gracia. Además, avisó de que la propuesta de la Comisión Europea, que aún tiene que ser aprobada por el Consejo de la UE y el Parlamento Europeo, «representa un desafío tecnológico sin precedentes» y «sin ejemplos similares a nivel mundial», según las declaraciones recogidas por La Tribuna de Automoción.
En este caso, no se trata tanto de la reducción de los límites, que pueden ser incluso más exigentes en EEUU o China, o la medición de nuevos factores [se explicarán más adelante en la noticia], como la emisión de amoniaco en los ligeros —esto se analizaba antes solo en los pesados—, sino de los entornos en los que se realizan las mediciones, que no solo son más duros que el actual RDE (Real Driving Emissions), sino que además son incluso exagerados en relación con las condiciones de conducción.
En este sentido, cabe recordar que, si se consolida la intención de Bruselas, se realizarán en unas temperaturas de entre -10 y 45 grados, cuando actualmente es de -7 y 35, o a una altitud de 1.800 metros, frente a los 1.400 que se emplean a día de hoy. A mayores, no se hará un 33% urbano, rural y autopista, sino que la circulación será variable, en este caso más acorde a la habitual, y no se permitirá una desviación entre esa medición y la de laboratorio (ahora era de 1,43 para NOx y de 1,5 para las partículas).
La directiva valoró que «son condiciones muy exigentes, que no son reales en la mayoría de los sitios de Europa», algo que no se entiende si lo que se busca «es representatividad» y que las pruebas de homologación sean un reflejo del uso convencional de un vehículo. En esa línea, reconoció que el protocolo NEDC (mucho más laxo que el WLTP actual) anterior no era tampoco fidedigno, por defecto, pero que ahora pasaría al otro extremo y no lo será por exceso.
Los coches y furgonetas costarán 304 euros más y los pesados 2.691, según Bruselas
A mayores, la responsable de Anfac destaca que el esfuerzo en costes, que la Comisión Europea cifra en 304 euros para los coches y furgonetas y en 2.691 para los camiones, tendrá una repercusión «marginal» en términos medioambientales, puesto que supondrá una reducción de un 5% en NOx para los primeros y de un 3% para los segundos, según mediciones de los fabricantes. Asimismo, recuerda que el problema de las emisiones no está en los automóviles que se compran ahora, sino en los viejos que no cumplen las condiciones.
Esta subida del precio podría condenar aún más a los modelos de menor tamaño, ya que tienen que afrontar la misma adaptación pero el margen de rentabilidad es inferior que en otros segmentos. Así, avisa de que con anteriores normativas ya hubo modelos que desaparecieron, a lo que hay que sumar que hay que hacer una inversión para un tipo de tecnología «cuya muerte está anunciada», porque no se podrán vender en la UE, a partir de 2035.
Otro de los problemas que va a afrontar la automoción es que, a pesar de que el 1 de julio de 2025 entrará en vigor para los automóviles —el 1 de julio de 2027 para camiones y esa misma fecha de 2030 para las marcas de baja producción—, se espera que la normativa definitiva se apruebe en el tercer trimestre de 2024, por lo que solo se contará con 10 meses para aplicar las nuevas condiciones, lo que consideró como «inviable».
En comparación, la directora del Área Industrial y de Medio Ambiente de Anfac aseveró que en EEUU el margen para adaptarse a la nueva ley es de cuatro años y recordó que mientras que hay países en Europa donde la industria de la automoción puede ser irrelevante, no es el caso de España, que «se juega mucho».
Principales novedades de Euro 7
En las jornadas en las que se explicaba la nueva regulación, el catedrático de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial de la Universidad Politécnica, Jesús Casanova Kindelán, destacaba que, a pesar de que las normativas de emisiones de la UE databan de los años 70, era la primera Euro (esta legislación comenzó en 1992 con la Euro 1), en la que tanto los vehículos ligeros como los pesados se incluían en la misma ley.
Entrando más en el detalle de la nueva Euro 7 a la que le quedan dos años y medio para su aplicación, Ricardo Suárez, científico en el Joint Research Center (JRC) de la Comisión Europea, que defendió limitar la polución porque al año se producen alrededor de 700.000 muertes prematuras en Europa por la contaminación, recordó que se van a incluir también nuevas mediciones como son las emisiones de los hidrocarburos en el repostaje.
También se contabilizarán las partículas de los frenos (los dispositivos actuales superan en dos y hasta tres veces lo que se permitirá en 2025) y las que generan los neumáticos por la abrasión del asfalto (aún está en desarrollo). Además, estas dos últimas son independientes del tipo de combustible que emplee el coche.
Medición de las emisiones reales ‘in situ’ gracias al OBD
Asimismo, abrió la puerta a que, a través del OBD (On Board Diagnostics) se pueda realizar un control de las emisiones de los vehículos en tiempo real, por ejemplo que un híbrido enchufable esté circulando en modo eléctrico puro cuando esté en una Zona de Bajas Emisiones, aunque este aspecto estaría aún en desarrollo.
Por último, la gerente senior de Ingeniería de Vehículos Ligeros y Tren de Potencia en Applus Idiada, Rosa Delgado, añadió que ahora también se tendrán en cuenta las partículas de 10 nanómetros, cuando antes solo se incluían a partir de 23. Esto significará, de facto, a pesar de que se mantiene el límite anterior, un incremento del 50% al haber más partículas que se contabilizan.
Otra de las cuestiones es que se unifican los límites para gasolina y diésel, aunque no cambian los que eran más bajos. Esto significa que las emisiones de NOx no varían para los de bencina, pero los gasóleo deberán reducirlas un 25%. En el caso del CO2, los diésel mantienen el baremo actual, pero los gasolina sufren un recorte del 50%. Además, para algunas sustancias, en lugar de tenerse en cuenta la emisión cada kilómetro, se medirán cada 10 km.
Al aumentar el número de mediciones, Delgado apuntó que habrá que calibrar más de forma virtual, porque si se hicieran de forma real «la cantidad de ensayos [para validar los modelos] serían infinitos».
Los vehículos tendrán que durar más por ley
Por último, tal y como ocurre con otras regulaciones precedentes, la Euro 7 no solo se fija en las emisiones, sino que también establecería que los vehículos tendrán que ser más duraderos. Así, los ligeros deberán garantizar 200.000 kilómetros o 10 años (antes 160.000 u ocho años) y los pesados, de 375.000 kilómetros a 875.000 (antes de 300.000 a 700.000) en función de su tonelaje.
En el caso de las baterías, mantendrán el 80% durante los primeros cinco años o 100.000 kilómetros y un 70% o 160.000, a los ocho. Además, deberán garantizar una autonomía durante la vida completa del producto.
En cualquier caso, la propuesta de la Comisión Europea está ahora en debate entre el Parlamento Europeo y el Consejo de la UE. Posteriormente, la Euro 7 tendrá que ser votada por la Cámara comunitaria, por lo que aún podría sufrir modificaciones. No obstante, habitualmente el Parlamento suele ser más estricto en cuestiones de emisiones que la propia Comisión.
