El director general de Qwello España, Carlos Vázquez, ha alertado de que la «transición hacia el vehículo eléctrico puede alargarse 15 años» en nuestro país si no hay una apuesta de los ayuntamientos por instalar puntos de carga lentos en las zonas residenciales de los municipios. En este sentido, ha incidido en que el 70% de la población no tiene una plaza de garaje por lo que no dispone de infraestructura doméstica para llenar la batería del coche y depende de la pública.
El hecho de que el precio de la recarga ultrarrápida en corriente continua sea similar al del repostaje de los coches de combustión —la asociación del VE Aedive calcula que el coste de conducir 100 kilómetros con la gasolina a 1,57 euros es de 8,94 euros, para un coche que consume 5,7 litros, y de 8,36 euros para un VE que gasta 18,2 kWh con el kWh en 0,46— implica, a su juicio, que los posibles clientes no van a dar el salto si no hay un ahorro significativo. Esto sí ocurre cuando se realiza la carga en corriente alterna (AC), que además posibilita aprovechar el tiempo que el coche está parado. Sin embargo, sí recuerdan que el mantenimiento es menos caro para un cero emisiones.
Coste del cargador variable, en función del precio de la electricidad, pero por debajo de los 30 céntimos
En el caso de realizar una recarga en un punto público de 22 kW o inferior, que Aedive cifra en 3,64 euros a los 100 km, con un precio del kWh 20 céntimos —una cifra que no es habitual, puesto que este periodista, durante su experiencia utilizando vehículo eléctrico, ha constatado que el precio suele estar en el entorno de los 35-40 céntimos, con puntos específicos a 25, generalmente vinculados a algunos supermercados—, la diferencia sería mayor. En el caso real (calculado sobre un coste de 0,37 euros) el coste se situaría en 6,73.
Cuestionados por el precio que tendrá el kWh en sus cargadores en nuestro país, tanto Vázquez, como el director de Desarrollo de Negocio, Carlos Carmona han incidido que dependerá de múltiples factores, como el momento del día o la localización, pero que estará por debajo de los 0,3 euros el kWh «habitualmente», una cifra que estaría en la parte baja del mercado.
A pesar de que el importe oscilará se han comprometido a que estará topado para que no ocurra como con las empresas de VTC que cuando la demanda de viajeros es alta el importe es disparatado. Además, cuando un Ayuntamiento licita los puntos de carga establece un precio máximo, según afirman.
16 distritos de Madrid sin puntos de carga para vehículo eléctrico
No obstante, el director general en nuestro país de la compañía alemana, que cuenta con un total de 150 empleados, ha denunciado que la infraestructura de carga es de mala calidad en España. A su juicio esto se debe porque «los ayuntamientos, por defender el interés público, dan la concesión al operador de puntos de recarga que pague más por el espacio» público, lo que perjudica al consumidor.
Por ello, para que sea rentable instalar un punto de carga tienen que ofrecer la energía a un coste elevado o poner cargadores más baratos. Vázquez también ha criticado al Gobierno central por no contemplar la posibilidad de cargar en lenta al no tener en cuenta el coste del kWh con esta variedad en los precios de la energía para el transporte públicos.
Esto, a su juicio, demuestra que «no está en su mente» y es la diferencia entre «un país desarrollado como los del norte de Europa, donde la sociedad y sus políticos han dado una alternativa a este problema, de países menos desarrollados».
Asimismo, a pesar de que según Aedive hay 53.414 puntos para VE en España, ha recordado que en municipios como Madrid, de los 21 distritos, hay entre 16 y 17 que no tienen cargadores públicos. Según afirmó el director de Desarrollo de Negocio, Qwello utiliza un algoritmo —que tiene en cuenta cuestiones como la población de las calles, el tipo de edificio que hay, si tiene garaje o no, etc— para definir cuántos puntos son necesarios en cada zona.
Coste cero para las arcas públicas, en el despliegue de puntos de carga lentos
Por otro lado, Carmona ha recordado que el despliegue de cargadores lentos no supone ningún coste para las arcas municipales porque las inversiones las realizaría la compañía gracias a que en Holanda, Suecia y Alemania las operaciones ya son rentables. Mientras que en España las empresas están aún en proceso de inversión.
A pesar de que han vinculado el salto para que las ventas de eléctricos sean masivas a que haya una red tupida de cargadores lentos, y por ende baratos, en las aceras de las ciudades, como ocurre en países del centro y norte de Europa, sí que han reconocido que España ha hecho lo más complicado, que es alcanzar el 10% del mercado con el VE, según los directivos del operador de carga que está presente en 750 ciudades de 9 países y que cuenta con 17.000 puntos.
En este sentido, una vez que se alcanza ese porcentaje señalan que el paso del 10% del share al 80% es proporcionalmente más rápido y más en un momento en el que empieza a haber oferta de modelos a precios muy similares al de combustión, destacando por ejemplo la llegada del Renault Twingo.
Además, Carmona recordó que con la media europea de recorrer alrededor de 40 kilómetros al día, «generalmente no llega a un consumo de 10 kWh, por lo que no hace falta mucha potencia ni velocidad para cargar 10 kWh, por lo que en tres horas está el coche listo» con la modalidad lenta.
Asimismo, la densidad de puntos de carga incita a la compra de eléctricos y «las principales ciudades aún no tienen un despliegue suficiente de puntos de carga, pero los ayuntamientos todavía no sienten la presión de los vecinos de todos los distritos que tienen necesidad» de disponer de esta infraestructura.
Aedive lamenta que la reducción del IVA de la electricidad no se haya repercutido también en los cargadores públicos
Durante la presentación de Qwello, que ha estado auspiciada por Aedive, la asociación que aglutina la cadena de valor del vehículo eléctrico, el director técnico de organización, Javier Izquierdo, ha recordado que recargar en corriente alterna mejora el coste total de propiedad de un vehículo eléctrico, además de ser posible de instalar en toda la geografía de forma masiva porque la inversión y las necesidades técnicas son mucho menores.
Asimismo, ha señalado que la recarga lenta no compite con la rápida y la ultrarrápida, que es más útil para viajar y que es la que debe existir en las carreteras interurbanas, mientras que la primera es conveniente para aprovechar el tiempo que está el coche parado en las ciudades.
Por otro lado, preguntado por este periódico por la valoración que hacían del plan del Gobierno para paliar los efectos de la crisis de la guerra de EEUU e Israel contra Irán, el director de Comunicación de Aedive, Miguel Ángel Jiménez, se ha lamentado de que la reducción del IVA de la electricidad del 21% al 10% no se aplique también en los puntos de carga públicos.
Este aspecto es llamativo ya que en los hidrocarburos sí se ha producido una reducción de ese gravamen, en una iniciativa que ha sido censurada por la Comisión Europea. No obstante, por su parte, Izquierdo ha señalado que, en este contexto, todo lo que sea ayudar al ciudadano es positivo.
