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Anfac considera insuficiente ampliar hasta 2026 los proyectos del segundo Perte

El presidente de Anfac defiende que para que en la nueva edición del Perte del coche eléctrico se puedan ejecutar la mayoría de los fondos sería necesario que el Ministerio de Industria consiguiese que la duración de los proyectos termine en 2028, en lugar del plazo de 2026 que ha propuesto la ministra y que, a juicio del responsable de los fabricantes, es claramente insuficiente.

Perte Anfac
El director general de Anfac, el presidente y el director de Comunicación de la asociación (De izq. a dcha).

El presidente de Anfac, Wayne Griffiths, considera insuficiente la ampliación hasta finales de 2026 del periodo para acometer las inversiones en la segunda convocatoria del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC) propuesta por la ministra de Industria, Reyes Maroto, toda vez que ese plazo es «pasado mañana» e implica prácticamente que «hay que tener los planes hechos».

El máximo responsable de la patronal de los fabricantes, en el marco de un evento con prensa en la sede de la asociación para presentar la Hoja de Ruta 2023-2025 con medidas para impulsar la automoción, ha defendido, por el contrario, que «una prolongación hasta 2028» ayudaría mucho, de cara a que se pudieran presentar nuevos proyectos que no pudieron entrar en el programa, como el de Stellantis y Ford.

«Queremos buscar soluciones para que se puedan invertir los 2.975 millones de euros» presupuestados, ha subrayado el también presidente de Seat y Cupra, poniendo el foco en la baja ejecución de la primera edición, que apenas ha consumido 793,72 millones. «Si se repite el VEC I no va a haber otros resultados», ha sentenciado, abogando por la flexibilización del programa de ayudas, aunque ha reconocido que depende de que Europa dé el visto bueno a España.

«Mejoras importantes en el Perte», según Maroto

Estas declaraciones llegan después de que la titular de Industria señalase el pasado jueves en Fitur que, una vez que «hemos hecho análisis de cuáles han sido los elementos que han dificultado la presentación de los proyectos o la propia evaluación» de los mismos, «vamos a presentar una nueva línea con mejoras importantes». Ese programa se lanzará a lo largo del segundo trimestre, como adelantó La Tribuna de Automoción, y no durante el primero como se había anunciado inicialmente a finales del pasado ejercicio.

Una de las modificaciones, añadió Maroto, consistirá en que «vamos a poder mantener abierta más tiempo la ventana» para registrar las solicitudes, lo que supone «una buena noticia porque ahora se están decidiendo los proyectos, pero no todos los fabricantes tienen el mismo cronograma a la hora de tomar decisiones en el caso de la inversión en España».

Tal y como adelantó Cinco Días a partir de unas declaraciones del nuevo secretario general de Industria, Francisco Blanco, la intención es que se pase del plazo habitual de un mes que se fija para este tipo de planes a otro de entre seis u ocho e idealmente, si fuese posible, hasta un año.

Junto a la mencionada ampliación que beneficiará a las empresas, la número 1 del Ministerio explicó que estas tendrán que comprometerse a que «las inversiones terminen en el año 2026», frente al 30 de junio de 2025 que se estableció en la primera convocatoria. «Esto va a facilitar un mayor impacto y acelerar la electrificación de nuestra industria», apostilló.

De este modo, expuso que en la nueva línea sí podrán estar Ford, que, «a pesar de ser elegible, se salió del Perte porque hubo un cambio de proveedor tecnológico y eso hizo que tuvieran que modificar el proyecto»; además de Stellantis, que «no pudo presentar su gran proyecto de plataforma para las tres plantas puesto que estaba terminando de definir inversiones y el modelo de negocio».

Las ventas de eléctricos, en el 41,65% del objetivo en 2025

Durante la presentación de la Hoja de Ruta 2023-2025, Griffiths, no obstante, se ha mostrado más preocupado con la deriva comercial que con la industrial –aunque ha recordado que un bajo nivel de ventas tendrá repercusiones fabriles–, puesto que el mercado español lleva tres años por debajo de las 900.000 unidades y es el tercer peor país europeo en la comparativa con 2019, el curso prepandemia. La comparación con el resto de países hace ver que, aunque hay problemas de semiconductores y logísticos propios de la industria, nuestra situación es aún más delicada.

Esta debilidad, unida a un “fracaso de la electrificación”, con una cuota del 9,2% (cuando la media europea es del 20% y en Portugal, alcanza el 19,3%), entre cero emisiones puros e híbridos enchufables, puede acarrear peligros para el empleo en el medio plazo, puesto que “si no se venden coches para qué vamos a fabricarlos en España”, se preguntaba el directivo, que remachaba: “un mercado por debajo del millón de unidades es incompatible con ser un hub de descarbonización”.

En relación a las previsiones para los próximos ejercicios, en materia de vehículo eléctrico, ha pronosticado que en 2025 se venderán 154.932 electrificados, cuando para cumplir con el programa europeo Fit for 55 tendrían que realizarse, al menos, 372.000 entregas, lo que supone completar solo un 41,65% del objetivo. En este sentido, el responsable de Anfac ha destacado que, si no se toman medidas, la situación va a ir empeorando año a año, porque el crecimiento está siendo lineal cuando debería ser exponencial.

Hoja de ruta: Anfac 2025

Así, la asociación de fabricantes propone medidas de calado en tres grandes ámbitos, puesto que “si no actuamos ahora, el escenario va a empeorar”. El primero de ellos implicaría una mejora del Plan Moves III, que signifique, por ejemplo, recibir la cuantía de la ayuda nada más realizar la compra, sin tener que esperar varios meses, como ocurre en la actualidad. Además, sugieren que, «igual que en otros países europeos», estas subvenciones no cuenten como ingresos por los que haya que tributar.

El segundo gran asunto es precisamente el fiscal, para el que vuelven a poner sobre la mesa una reforma estructural por la que lleva años clamando el sector, pero que la plantean para 2024 o 2025, ya que son conscientes de que el presente ejercicio va a ser complicado por el calendario electoral, que implicará disolver las Cortes, por lo que “no habrá tiempo material”.

Por último, urgen, una vez más, en la necesidad de que haya unos objetivos vinculantes en instalación de infraestructura de carga, así como un plan de incentivos para los puntos de carga de 150 kW, entre otras medidas, para que España incremente las 17.000 unidades que tiene en la actualidad, de las que el 80% son lentas.

En relación al coste que tendría para las arcas del Estado las iniciativas propuesta, el director general de Anfac, José López-Tafall, señaló que, en ningún caso, superará los 1.000 millones anuales que recauda el Estado del automóvil de más desde 2019, gracias a los cambios impositivos, por ejemplo, en materia de Impuesto de Matriculación.

A pesar de las críticas al funcionamiento del Perte –que ha matizado declarando que “no habíamos visto un proyecto de industria tan grande“–, y al inmovilismo en algunos cambios que son necesarios para el sector, tanto Griffiths como López-Tafall han subrayado que mantienen una buena relación con el Gobierno, en particular con el presidente Sánchez y con la ministra de Industria, así como con el nuevo secretario general del departamento de Reyes Maroto, Francisco Blanco.

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