
Jaguar Land Rover (JLR) terminó 2024 con una media de emisiones de 122,2 g/km y, para cumplir lo requerido por la normativa CAFE (y evitar multas, que podrían ascender a 240 millones de euros si no rebajase su huella ambiental), tendría que llegar a 81,1, lo que supone un descenso del 33,6% y convierte al grupo en el más alejado de su objetivo, de acuerdo con los datos proporcionados por Dataforce a La Tribuna de Automoción.
Ford es el segundo que más debe reducir este indicador, puesto que deberá pasar de 121 a 91,8 g; es decir, una bajada del 24,1%, algo que podría conseguir aumentando la participación de VE en sus matrículas del 7,2% al 21%, así como incrementando los híbridos (tanto enchufables como puros) y recortando el protagonismo de los gasolina y los diésel, de acuerdo con los análisis de la consultora.
Muy de cerca le sigue Mazda, que tendría que reducir un 23,9% su CO₂, para alcanzar los 94,1 g/km que tiene como meta.
Sin embargo, en el caso de estas dos empresas, ya han pedido unirse al pool encabezado por Tesla, el cual, gracias a las ventas de eléctricos de esta, en lugar de hacer frente a los 5.052 millones que podrían caerles por separado, esta cantidad bajaría a 2.770 juntos (una cantidad que, recordemos, solo tendrían que pagar manteniendo los mismos niveles de emisiones de 2024, aunque se presume que realizarán ajustes).
Esta alianza, con los registros ambientales de cierre del año pasado, estaría solo 8,5 g por encima de la meta requerida, una distancia perfectamente salvable con el avance de la electrificación que se espera para 2025.

No sucede lo mismo con el Grupo Volkswagen, el mayor vendedor en la UE, que, junto con BMW, Renault, Nissan, Mitsubishi, Hyundai, Kia, JLR y Suzuki, por el momento, ha optado por no integrarse en ninguna de las dos asociaciones que hay planteadas. Así, tendrá que hacer cambios en su mix de ventas para lograr disminuir un 21,5% sus emisiones, puesto que terminó el ejercicio con 118,4 g de CO₂/km y su objetivo es de 93 g/km. De no lograrlo, sería el más afectado por las multas, con una sanción potencial estimada en 6.914 millones de euros.
La Alianza y Hyundai-Kia rechazan el ‘pooling’ para CAFE en 2025, al contrario que Stellantis
Respecto a la Alianza formada por Renault, Nissan y Mitsubishi, si no quieren pagar alrededor de 2.169 millones, tendrán que pasar de 112,1 g/km a los 96,2 (-14%). Una de las fórmulas para lograrlo sería incrementar su número de transacciones de eléctricos, que en 2024 fueron el 8% de sus ventas (bajó desde el 10,6% de 2023), subiendo al 19%. También tendría que recortar su dependencia de los gasolina a un 32,2% y subir los híbridos al 27,4%.
En el caso de Stellantis maneja cifras similares, ya que también debe mermar sus emisiones cerca de un 14% (desde 112,2 a 96 g/km) y, de no estar dentro del pool de Tesla, debería duplicar sus entregas de VE del 9,8% a un 18,8% y sus PHEV del 3,7% al 6,6%.
Hyundai-Kia, por su parte, cerró 2024 con unas emisiones promedio de 108,1 g de CO₂/km, cuando su objetivo para cumplir con la nueva norma se sitúa en 94,8 g, lo que implica que necesitan una reducción del 12,3%. De no realizar ajustes en su estrategia, el grupo surcoreano podría enfrentarse a una multa estimada en 1.073 millones de euros.
Para evitarlo, el conglomerado deberá incrementar significativamente la cuota de vehículos eléctricos en su mix de ventas, pasando del 10% actual al 18,9%, además de aumentar la participación de híbridos al 21% y de híbridos enchufables al 7,5%. Aunque tendría la opción de adherirse a un pool de emisiones, el presidente de Kia Iberia, Emilio Herrera, descartó esta opción para la marca, afirmando que ni siquiera se asociará con Hyundai para este propósito, confiando en alcanzar su meta por sí misma.
BMW y Toyota, las más cercanas al objetivo
Finalmente, las empresas mejor posicionadas para cumplir con la normativa son BMW y Toyota, que requieren reducciones menores del 10,8% y 9,4%, respectivamente. En concreto, en materia de electrificación, la japonesa siempre ha optado por una estrategia más enfocada en los híbridos; así para evitar las multas debería subir tres puntos porcentuales los puros (hasta el 78,2% de sus ventas), y 1,6 los enchufables (5,6%), siempre que también incremente los eléctricos hasta un 6,7% y bajen los gasolina al 7,4%.

Mientras tanto, fabricantes como Tesla, Volvo y BYD ya están por debajo del límite, gracias a su enfoque en los vehículos enchufables. Asimismo, cabe mencionar que la sueca está dentro del pool encabezado por Mercedes, junto con otras marcas del grupo, y que estarían rozando el librarse de recibir sanciones solo con la mera asociación, sin realizar prácticamente cambios en las operaciones, ya que solo tendrían que hacer frente a 53 millones de multa entre todos, al exceder 0,6 g actualmente.
Hay que mencionar, no obstante, que los participantes en las mencionadas agrupaciones deberán pagar por los créditos de carbono a las entidades que están por debajo de su objetivo; en este sentido, de acuerdo con cálculos de USB, Tesla podría ganar más de 1.000 millones y Volvo, alrededor de 300 millones.
Las marcas pagaron 546,1 millones entre 2020 y 2023
Con la exigencia del objetivo de la norma CAFE para 2025, la asociación europea de fabricantes de vehículos (ACEA) lleva meses advirtiendo de que el sector podría afrontar, en el peor de los escenarios, una multa de más de 15.000 millones de euros. Un desenlace que tendría como desencadenante una venta claramente insuficiente de coches eléctricos —se estima que hace falta una cuota de entre el 20% y el 25%, frente al 13,6% con que se finalizó en 2024—, considerando, además, que las compañías no ajustasen voluntariamente las entregas de modelos térmicos —la patronal expuso como efecto colateral para poder evitar sanciones un recorte potencial de 2,5 millones de unidades—.
Este panorama crudo contrasta con el vivido en el periodo 2020-2024, cuando el nivel de emisiones para turismos era de 95 g y para comerciales de 147 g, en ambos casos con homologación NEDC. A partir de esos niveles, entre 2020 y 2023, el último ejercicio con datos disponibles, la automoción abonó 546,1 millones de euros en multas, a razón, para cada empresa penalizada, de 95 euros por cada gramo de exceso multiplicado por el número de entregas en cada curso.
De esa factura total, un 98% corresponde a 2020 (535,3 millones), cuando solo se contabilizaban el 95% de las operaciones, es decir, se permitía quitar el 5% más contaminante. Las entidades que tuvieron que sacar la chequera fueron el Grupo VW (265,2 millones), que formó un pool con SAIC, Jianling, London EV y Next.e.GO, y se quedó 0,94 g por encima de su tope de 98,6 g; Suzuki (167,4 millones), tras excederse 10,4 g de los 90,2 g que tenía fijados; y un escalón muy por debajo Subaru (54,8 millones), Jaguar Land Rover (42,2 millones) y McLaren (462.709 euros), que superaron sus metas en 33,8 g, 2,8 g y 8,5 g, respectivamente.
Después de la pesada cifra de 2020, el sector neutralizó casi por completo los pagos en los sucesivos cursos: 2021 (7,4 millones abonados por Lamborghini, Bentley y McLaren), 2022 (sin multas) y 2023 (3,38 millones, por DFSK y General Motors Holding).
Cambiando al segmento de los comerciales, el impacto de las sanciones fue mucho menor en el periodo, con un desembolso en cuatro cursos de 9,4 millones.
CONTENIDO EXCLUSIVO PARA SUSCRIPTORES
Accede al artículo completo adquiriendo la edición digital de La Tribuna de Automoción o suscríbete al periódico durante un año para tener acceso a todos los contenidos. Si ya eres suscriptor, utiliza tus claves para disfrutar de la mejor información del sector. En el artículo, encontrarás datos detallados del top 20 de marcas en Europa, del top 15 de grupos de automoción, sobre los dos pools que se han formado y sobre el top 20 de enseñas en España, con su respectiva diferencia con los resultados de su compañía en la UE.