La Asociación Europea de Proveedores de Automoción (Clepa) ha anunciado su apoyo a la Euro 7, reconociendo que la «acoge con satisfacción» al considerar que la iniciativa ofrece «potencial» para reducir el impacto de los vehículos nuevos en la calidad del aire. Así, sería fácil pensar que a esta normativa le ha surgido un aliado inesperado, después de que numerosas voces del sector de la automoción se alzaran en su contra.
Sin embargo, y a pesar de las palabras de Benjamin Krieger, secretario general de Clepa, quien afirmaba que «la industria de los proveedores europea apoya la Euro 7 como una herramienta importante para cumplir con las futuras normas de calidad del aire en Europa y, al mismo tiempo, garantizar estándares tecnológicos de alta calidad en la UE», esta patronal también ha especificado que es «factible y asequible» siempre y cuando «se cumplan ciertas salvaguardias».
Es en este matiz en el que coinciden con las críticas de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles. En su comunicado, destacan la necesidad de abordar «consideraciones específicas relativas al calendario y la viabilidad técnica y económica para garantizar la aplicación efectiva de las nuevas normas». A pesar de ello, a diferencia de la ACEA, sus exigencias son más moderadas.
Plazos de implementación
La mayor parte de los actores del sector automovilístico están de acuerdo en que el calendario de implementación de los estándares Euro 7, que deberían adoptarse, a más tardar, el 1 de julio de 2025 en lo que se refiere a turismos y furgonetas y el 1 de julio de 2027 para camiones y autobuses, no es factible, como se plantea en la propuesta de la Comisión Europea.
Por ello, Clepa propone que los requisitos de la normativa entren en vigor para todos los turismos y vehículos comerciales ligeros recién matriculados, 24 meses después de la fecha de adopción de la legislación o el 1 de julio de 2026. Por otro lado, para todos los industriales de nuevo registro, pide un margen de 30 meses o el 1 de julio de 2027.
Se trata de una petición algo más moderada que la de la ACEA, que solicita tres años desde que se promulgue el texto definitivo de la normativa, con un año extra para las furgonetas más pesadas de nueva homologación (N1 Clase III), y el 2030 como posible fecha de aplicación para los vehículos pesados.
Se trata de un plazo similar al que sugirió la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo en el documento de opinión que envió a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria —la encargada de validar la Euro 7—, en el que solicitaba tres años para turismos y cinco para camiones.
Límites a las emisiones
Ante el aumento de la rigurosidad de los valores límite de emisiones, Clepa solo recomienda que se definan claramente las condiciones que se adoptarán en los test y pide que se reemplace la metodología de percentiles para vehículos pesados por un promedio de emisiones, para reflejar correctamente su impacto ambiental real.
La ACEA, en cambio, considera que la Euro 6 ya cuenta con máximos eficaces —hablan de explorar una extensión proporcional en condiciones de conducción real— y que la mejora en el medio ambiente, al adoptarse la nueva normativa, será poco significativa (menos de un 4 % adicional en turismos y comerciales y de un 2% en camiones en lo referente al NOx) en relación a la gran inversión que tendrá que realizar el sector.
En lo referido a las furgonetas, los fabricantes de coches solicitan mantener el marco Euro 6, y en cuanto a los vehículos pesados proponen utilizar su propia propuesta de julio de 2021 como base para la reevaluación de los nuevos límites.
Homologación de los vehículos
Respecto a los parámetros de pruebas de homologación, Clepa afirma que «el proyecto legislativo aún no proporciona definiciones concluyentes». Así, como se menciona en el punto anterior, recomienda que se aclaren los criterios para las pruebas de conducción prolongada, extrema (como, por ejemplo, por montaña) y de motores pesados y pide que, al menos en este último caso, siga siendo posible homologarlo según lo permitido actualmente por la Euro VI.
La ACEA, por su parte, pide excluir las pruebas que tienen en cuenta las peores condiciones, por considerar que son «estadísticamente irrelevantes» y que «prácticamente no tendrán impacto en la calidad del aire». Aun así, los constructores se muestran dispuestos a «explorar» una ampliación de las condiciones de la Euro 6.
Sistema de monitoreo a bordo
La propuesta de Bruselas exige que los turismos y los vehículos comerciales dispongan de un sistema de monitoreo de emisiones a bordo (OBM).
Sin embargo, la asociación de proveedores considera que solo debe ser obligatorio para los que no puedan ser analizados de manera confiable con sensores automáticos.
Los fabricantes de automóviles se mueven en una línea de opinión similar, al sostener que esta condición requeriría nuevos detectores, que tienen una capacidad y una vida útil limitadas. «La industria no puede aceptar un desarrollo gradual en OBM porque la eliminación de los vehículos con motores de combustión interna que ya se ha decidido para 2035», afirma en el documento donde muestra su posición.
