La Comisión Europea presentó una propuesta para la nueva normativa de emisiones Euro 7 el pasado mes de noviembre. Desde entonces, y a pesar de que el texto final fue menos estricto de lo esperado, los fabricantes han mostrado su desacuerdo con su puesta en marcha, alegando principalmente el gasto que supondrá para ellos adaptar su producción.
Un nuevo estudio de Frontier Economics, solicitado por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) y basado en gran medida en los datos proporcionados por sus miembros, respalda esta postura, puesto que calcula los costes medios directos de fabricación por vehículo de 4 a 10 veces por encima que los estimados por la Comisión en su evaluación del impacto. En concreto, este informe arroja las cifras de aproximadamente 2.000 euros, en el caso de turismos y furgonetas con motor de combustión interna, y 12.000 euros, en lo referido a camiones y autobuses diésel. Por el contrario, el organismo europeo proyectaba entre 180 y 450 euros en el primer caso y 2.800 euros en el segundo.
Estas sumas corresponden principalmente a la obligación de instalar hardware adicional e invertir en el desarrollo de nuevas tecnologías por parte de los fabricantes. Además, diferirán dependiendo del tipo de vehículo al que se refieran. En el caso de los diésel serán un 40% superiores a los gasolina (1.900), con 2.600 euros de extracoste por vehículo.
En los eléctricos también se producirá un incremento, pero, en este caso, a causa del aumento en el precio de los materiales. Los expertos estiman 178 euros más por automóvil y 750 euros más para camiones y autobuses, como consecuencia de los límites de emisión no relacionados con el escape y los requisitos de durabilidad de la batería.
“La industria automotriz europea se compromete a reducir aún más las emisiones en beneficio del clima, el medio ambiente y la salud. Sin embargo, la propuesta Euro 7 simplemente no es la forma correcta de hacerlo, ya que tendría un impacto ambiental extremadamente bajo a un costo extremadamente alto”, afirmó Sigrid de Vries, directora general de la ACEA.
Otros costes indirectos
Pero no es solo el impacto económico directo en la producción lo que preocupa a las empresas del sector. Según los expertos de la industria, será necesario un aumento promedio del 3,5% del consumo de combustible para hacer frente a los requisitos propuestos por la normativa. Así, se incrementarán también los costes indirectos adicionales para los consumidores y las empresas de logística.
El dato concreto que arroja es de 17.500 euros sobre el kilometraje del camión y alrededor de 700 euros cuando se trata de turismos. Son costes indirectos que, de acuerdo con la asociación, se ignoran en la evaluación de impacto de la Comisión.
Otros motivos de gasto adicional mencionados por el informe son la inclusión de las emisiones por abrasión en la normativa; la limitación de opciones para el consumidor, a causa del posible aumento de los precios o de la desaparición de ciertos modelos por la subida de costes.
Por todo ello, los fabricantes piden una evaluación en profundidad de estas consecuencias antes de la introducción de la normativa. Asimismo, aducen la inconveniencia de invertir en software relacionado con los vehículos propulsados mediante combustible, dada la prohibición de comercializarlos a partir de 2035.
“Se lograrán mayores beneficios ambientales y para la salud mediante la transición a la electrificación, al mismo tiempo que se reemplazan los vehículos más antiguos en las carreteras de la UE con modelos Euro 6/VI altamente eficientes”, incidió la directora de la ACEA.
Y es que otros estudios recientes afirman que la electrificación de las flotas, junto con la sustitución de los vehículos más antiguos y más contaminantes por los últimos Euro 6/VI, reduciría un 80% las emisiones de NOx del transporte por carretera para el año 2035, en comparación con los niveles de 2020. Por el contrario, aplicando la Euro 7 de la forma más estricta, el resultado solo se mejoraría un 4% más para turismos y furgonetas y un 2% para camiones.
Entrará en vigor en 2025
Si no hay cambios, la Euro 7 entrará en vigor el 1 de julio de 2025 para todos los turismos y furgonetas nuevos —cuando en otras normativas similares se dejaba un año de decalaje entre los nuevos lanzamientos y los modelos ya en el mercado— y el 1 de julio de 2027 para camiones y autobuses, con el objetivo de sustituir a la actual normativa Euro 6/VI, estableciendo límites de emisión más estrictos que su antecesora.
En cifras, la normativa pretende lograr disminuir en un 35% las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) para los vehículos ligeros (coches y furgonetas) y en un 56% para los vehículos pesados, en relación con la norma anterior. Las partículas finas tendrán que reducirse en un 13% para los vehículos ligeros, pero en un 39% para los vehículos pesados.
Asimismo, limitará las emisiones causadas por la fricción de los frenos y los neumáticos, una cuestión que también afectará a los PHEV y BEV. Las partículas que surgen de esta erosión deberán reducirse un 27%.
Estos requisitos deberán mantenerse a lo largo de toda la vida útil del vehículo y no solo durante el periodo de homologación, una novedad que también introduce la Euro 7.
