El futuro despliegue de los 69.528 millones de euros en ayudas europeas a fondo perdido que hará España entre 2021 y 2024 ha provocado la presentación de centenares de propuestas empresariales en los diferentes sectores industriales en las manifestaciones de interés de los ministerios, previas a las convocatorias de los programas de apoyo. En el caso de la automoción, esa multiplicidad se ha hecho muy patente, por ejemplo, con los proyectos para implantar fábricas de baterías para coches eléctricos, llegándose a escenificar una pelea pública entre las autonomías para que la iniciativa que cada una de ellas promueve sea la elegida por el Gobierno.
Esta dinámica frentista, que arrancó después de que la ministra de Industria, Reyes Maroto, anunciase la creación de un consorcio público-privado liderado por Seat, el Grupo VW, Iberdrola y abierto a otros socios para montar la citada planta, ha sido muy criticada por los dos grandes sindicatos españoles. En una mesa redonda para debatir el proceso de transformación de la industria, organizada dentro del Foro La Movilidad del Futuro de Anfac, el secretario general de UGT-FICA, Pedro Hojas, ha señalado que a la hora de plantear propuestas de desarrollo industrial se está “yendo de manera individualizada y muy local” con “unas posiciones absurdas y estériles por parte de algunas administraciones”. A su juicio, en lugar de ir hacia una propuesta de país, lo que está sucediendo es que se están preparando “proyectos coincidentes”, de los cuales “una gran parte no se van a realizar”. “Algo no estamos haciendo bien”, ha sentenciado, para, a continuación, defender que el trabajo tiene que abordarse en conjunto a través de los foros multipartitos, como la Mesa de Automoción, que, hasta la fecha, “no están funcionando en exceso”.
En la misma línea, se posicionó el secretario general de CCOO Industria, Agustín Martín, quien propugnó que “hace falta una política de país, no 17 políticas industriales”. A partir de ahí y sobre la base del “acuerdo”, reclamó que es necesario que la concesión de las subvenciones se haga con “celeridad”, siendo imprescindible para ello “un buen equipo de gestión”, dado que el reto es “complejo”. Sobre este punto, se mostró algo pesimista su homólogo en la otra central sindical, al recordar los “problemas” que hubo en 2020 con el lanzamiento de diferentes programas de ayudas, habiendo diferencias importantes de plazo entre las comunidades autónomas para que fueran efectivos, una situación que se dio con el Moves II.
Desventaja española
En relación al aprovechamiento de los fondos de la UE, el director de Estrategia y Relaciones Institucionales de Seat, Josep Maria Recasens, destacó que “España tiene una desventaja en la intensidad de las ayudas de Estado sobre los países del Este”, porque mientras que en las inversiones españolas solo se puede cubrir de media un 10%, en las de los otros territorios, un 35%. Asimismo, enfatizó que en el desarrollo de los proyectos, como el que lidera su marca para implantar una cadena de valor integral del vehículo cero emisiones, habrá “corresponsabilidad inversora”, es decir, “cada empresa va a hacer aportaciones de capital de entre tres y cuatro euros por cada euro público movilizado.
A pesar del menor potencial para recibir apoyo, el directivo apuntó que “no tenemos plan B” y que se han comprometido a impulsar una iniciativa con la que, además, fabricarán “más de 500.000 eléctricos [son modelos urbanos] en la planta de Martorell en 2025” de varias marcas del Grupo VW. Esta apuesta por España se sustenta, a su juicio, en que el país “reúne las condiciones para hacer un hub de electromovilidad”, en mucha mayor medida que los de Europa del Este, que, en muchas ocasiones, se ponen de ejemplo como competidores directos de la industria española.
En esa transformación hacia el automóvil eléctrico, Recasens expuso que la competitividad de una localización no está en el coste laboral, debido a que este bajará de entre el 10% y el 12% que representa actualmente con los coches de combustión a un 6%. En cambio, el valor diferencial estará en la tecnología de las baterías y en la existencia de una factoría cercana que suministre las celdas, una capacidad que en Europa solo llega de momento al 20% frente al dominio asiático.
Prioridad número 1: la formación
En la mesa redonda, también se analizaron los principales retos que tiene la industria española para avanzar en competitividad. En este sentido, el presidente de Iveco España, Ángel Rodríguez Lagunilla, apuntó la búsqueda de un aumento del valor añadido de los productos que se fabrican, una mayor productividad y, sobre todo, una mejora en la formación para preparar a los técnicos del futuro, aunque matizó que se parte de “un capital humano de gran cualificación”.
Acerca de este último punto, el consejero delegado de Ficosa, Javier Pujol, comentó que le “preocupa mucho” la gestión que se haga del personal, porque “la transformación va a ser grandísima” y se preguntó “qué ayudas va a haber” no solo para que se puedan generar los nuevos puestos de trabajo que requieren las empresas, sino para readaptar los actuales. “Nos falta talento en este país”, indicó para exponer que, por ejemplo, la capacidad para sacar ingenieros en software no es suficiente, lo que obliga a compañías como la suya a buscar profesionales en el extranjero. Así, precisó que en su centro técnico cuentan con empleados de 32 nacionalidades.
