España y Francia piden mantener el fin de los térmicos en 2035 pero beneficiar los VE 'made in Europe' antes

Bruselas debe analizar en este final de año los objetivos de CO2 de los coches —incluida la prohibición de vender vehículos ligeros que no sean cero emisiones a partir de 2035, tal y como se adoptó en abril de 2023—. Esto se producirá después de que adelantara esta tarea, prevista para el segundo trimestre de 2026, como se comprometió en el diálogo estratégico para el futuro de la industria de automoción.

Días después de que la asociación de fabricantes europeos de vehículos (ACEA) pidiera una serie de medidas, entre las que se incluye un sistema a cinco años para la meta de CO2 de automóviles de 2030, supercréditos a los eléctricos pequeños, créditos por desguazar coches y seguir ponderando las emisiones de los híbridos enchufables de la manera actual, España y Francia han hecho un requerimiento conjunto en el Consejo de ministros de Medioambiente del 21 de octubre.

Según el documento, que adelantó Efe y al que ha tenido acceso La Tribuna de Automoción, la primera línea señala la necesidad «indispensable de mantener el rumbo hacia los vehículos cero emisiones en 2035».

No obstante, a pesar de que «la revisión no debe poner en entredicho el objetivo de emisiones cero para 2035», en el séptimo párrafo los dos estados reconocen que «para acompañar este objetivo, sin embargo, son necesarias medidas adicionales». Sobre todo, por «las presiones de terceros países, cuya industria se ha electrificado más rápido [en una clara referencia a China]». En ese aspecto, también resalta que «el crecimiento de las ventas de eléctricos es más bajo de lo esperado». Por eso, «la regulación existente debe ser modificada para asegurar que se facilita un incentivo para que los fabricantes europeos inviertan en electrificar sus plantas» de la región.

Fabricar en Europa

Para ese fin, continúa el texto, la mayor laxitud debe implementarse para apoyar que el sector alcance los objetivos de 2030 y 2035. «Sin embargo, para garantizar el incentivo de producir en Europa esa flexibilidad debería estar estrictamente condicionada para cada fabricante de automóviles a sus esfuerzos de producción en Europa». Este beneficio lo sustenta en que «podría tomar forma de contabilidad preferente (supercréditos) para los vehículos que tengan un contenido europeo y que se determine en la Regulación». De hecho, va más allá y apunta que «la reducción de CO2 podría estar asociada con producir esos vehículos en Europa». Esto, subraya, aseguraría que la transición a la electricidad es beneficiosa para la industria y los trabajadores de la región.

Cinco años más para comerciales

Asimismo, Francia y España piden una prórroga de cinco años para los comerciales, lo que implicaría dejar la fecha en 2040. A la vez, sugieren que las ventas de eléctricos de la categoría N2 se contabilicen dentro de los cálculos de la N1. El motivo es que los eléctricos solo suponen un 9% de las ventas de este tipo de vehículos. La misiva afirma que «los fabricantes no deberían ser penalizados por una demanda insuficiente».

En el otro lado de la balanza, el texto continúa señalando que la decisión de fijar la fecha de 2035 ha supuesto «la inversión industrial de miles de millones de euros», por lo que «no debe ponerse en duda. El futuro de la industria automovilística europea será eléctrico». Asimismo, recuerda que el mercado de VE se ha multiplicado por seis desde 2019 y que el hito de 2035 «determinará la continuación de proyectos, industriales, incluidas las gigafactorías de baterías».

Más allá de este aspecto pensando en el desembolso hecho por las automovilísticas, el requerimiento hispano-galo afirma que «no es posible alcanzar la neutralidad en carbono en 2050 sino se reemplazan gradualmente los [motores] térmicos por los vehículos eléctricos, ya que suponen un 15% de las emisiones». Asimismo, incide en que la electromovilidad representa una oportunidad industrial y económica, «porque permite el desarrollo de nuevas cadenas de valor estratégicas en territorio europeo y reduce las importaciones de hidrocarburos». Por eso, «Francia y España esperan que en la actualización se mantenga el límite de 2035».

No favorecer a los PHEV

Asimismo, afirma que «no sería aceptable que se favoreciera a los híbridos enchufables después de 2035 —porque se utilizan principalmente en modo térmico—». De hecho, pone de referencia que en 2024 la Comisión «demostró que las emisiones reales de estos vehículos son 3,5 veces superiores a las que se homologan con el sistema WLTP.