Nadie dijo que reemplazar a Gerardo Pérez al frente de una patronal como Faconauto fuera fácil, pero Marta Blázquez lo está haciendo con nota. No se arruga en su discurso y sabe cuándo dar la de cal y la de arena ante los representantes institucionales, sabedora de que son muchos los empujes que necesita el sector para prosperar, pero también la importancia que tiene para la economía local y nacional. La Tribuna de Automoción somete al tercer grado a la presidenta de la patronal de los concesionarios oficiales unos días antes de la próxima edición de su congreso anual y aprovechamos para hacer un repaso a una actualidad que se presenta más movida que nunca, especialmente tras la llegada de nuevos actores al panorama geopolítico internacional que cambian la estrategia casi cada semana.
PREGUNTA.— El congreso llega en un momento de gran vorágine informativa, con muchos temas que se acumulan y cambios casi diarios entre anuncios de ayudas que no llegan, aranceles, guerra comercial de Estados Unidos, China y Europa. ¿Cómo ve el panorama actual?
RESPUESTA.— El concesionario, como parte de la cadena de valor, no escapa de los movimientos que se están produciendo y que están siendo críticos. Europa debe redefinir las reglas del juego, y lo hará el próximo día 5, coincidiendo con el inicio de nuestro congreso. Debe hacerlo bien y de forma inmediata porque del modo en el que apoye a su industria y diseñe las políticas que acompañen la transición para conseguir los objetivos, el panorama en cinco años puede ser próspero o desolador. De ahí depende mantenernos como el segundo productor europeo, con un empleo de calidad y donde se puedan abordar proyectos cruciales para la automoción.
P.— ¿Qué espera del grupo de trabajo comunitario y del escrito que podría presentar el mismo 5 de marzo?
R.— Nosotros entendemos que, si Europa quiere mantener su liderazgo industrial, tiene que acompasar sus tiempos a los de los fabricantes. Lo primero que tiene que hacer es eliminar la normativa CAFE. No tiene sentido que se penalice al sector que invierte y que ha trabajado para tener una oferta considerable. No creo que haya que cambiar esta fecha, pero siempre que haya un plan en el que no se quede nadie en el camino ni se quiebre el sector ni se pierda empleo.
También querríamos que se flexibilizaran los plazos, que no se tenga en cuenta solo 2025. Que haya una financiación y unas ayudas para un plan a nivel europeo con fondos específicos, así como para la demanda porque hay que convencer al cliente para que abrace el modelo.
P.—No ha nombrado a Estados Unidos ni China y los posibles aranceles.
R.— Para ver cómo te enfrentas comercialmente a otras partes del mundo, como China o EEUU, lo primero es olvidarse de ellos. Tenemos que fortalecernos a nosotros mismos y tener las armas propias, porque podemos ser líderes en muchos aspectos que también afectan al motor, como las energías renovables, innovación, producción, competitividad, talento, valores, etc. No van a venir otros a arreglar nuestra situación.
P.— ¿Cómo se presenta Faconauto 2025? ¿Qué novedades habrá?
R.— Cada año, cuando empezamos a plantearlo, nuestra obsesión es que los congresistas se lleven un valor añadido, fuerte y diferencial al de la edición anterior. Cada año miramos que los contenidos se adecuen al momento que vivimos, este año hay mucho sobre cómo esa electrificación la están viviendo en otras partes del mundo; es importante que venga Enrico Letta y cuente de primera mano su informe donde señala cómo debería evolucionar Europa si quiere ser fuerte. Vamos a recuperar la mesa de los CEO. También hablaremos de cosas que ya afectan al concesionario en su día a día, como la digitalización, la especialización del VO, nuevas fórmulas de experiencia cliente, Inteligencia Artificial y de Ciberseguridad, que preocupa sobre todo cuando pasa.
Y daremos voz a los políticos, al Gobierno y a la oposición. También estarán representantes de las asociaciones de fabricantes de componentes y de coches, las administraciones tienen que ver que hay unidad. Estamos creciendo y cada vez hay más empresas expositoras, al final se ha convertido en una Expo de la distribución con más de 70 sponsors.
P.— En alguna ocasión se ha dicho que Faconauto se significa mucho con Anfac y que debería tomar más distancia porque los fabricantes no tienen los mismos miramientos con sus redes. ¿Qué podría decir?
R.— Tenemos que diferenciar cuál es el papel de una patronal, que es el de influir en que el entorno regulatorio sea el más favorable para sus socios. Esto significa que los intereses de una marca y un concesionario a la hora de abordar estos retos son casi idénticos. Juntos buscamos objetivos como que la tecnología ofertada sea la que quiere el cliente, que las ayudas aparezcan para estimular la demanda o que haya Pertes para que la industria pueda ser más competitiva.
Los objetivos son comunes en lo institucional. Esto no quita que tengamos visiones diferentes ante algún tema, y se ha visto en el pasado, como el modo en el que debía finalizar una relación contractual. Pero el 95% de los temas que tratamos, nos atañe a los dos. Faconauto jamás se mete en políticas comerciales o en el trato entre una marca concreta y su red, esa es una relación bilateral de la que debe responder la asociación de concesionarios de esa enseña.
Juntos hemos trabajado para que haya una regulación favorable para el sector y hemos cosechado importantes logros como en Plan Reinicia Auto+. Cuando hay que hablar ante una Administración, mejor ir juntos y no cada uno por su lado. Y cuando hay que presentar un informe, uno aporta la parte de fabricación y nosotros la de la venta.
Además, este ha sido siempre mi estilo en mi vida laboral, cuando he estado en otras empresas y ahora al frente de una asociación, buscar el apoyo e ir de la mano de aquellos con los que me tengo que entender en algún momento y no el enfrentamiento. Así es mucho más difícil que se consiga algo bueno para todos. También estamos con otras agrupaciones en otras mesas como la plataforma «Neutral in Motion» donde está Ganvam y el renting.
P.— Llegó a la presidencia en junio de 2023, ¿qué valoración hace de este tiempo? ¿Cuál es el momento más difícil al que se ha enfrentado?
R.— La valoración sobre mí misma no la puedo hacer yo, eso tendrían que hacerlo otros. Lo que sí miramos todos los días es que el concesionario se sienta representado. Somos el escaparate, su voz, tenemos que transmitir sus necesidades. Por eso tenemos un Comité en el que sometemos todo a debate, también la Asamblea, Comisiones de Trabajo, etc. Admitimos la autocrítica y nos gusta que nos digan cómo quieren que se hagan las cosas.
En cuanto a los momentos más difíciles destacaría dos: este, porque no tenemos ayudas al eléctrico, se llame Moves o como sea, y hay muchas incertidumbres desde Europa. Así como la DANA, que estuvimos allí y vimos tantos coches amontonados. Solo queríamos ayudar, por eso insistimos al Ministerio de Industria en un plan que incluyera a todas las mecánicas.
P.— En muchas ocasiones ha hablado de desafección por el vehículo privado, ¿hasta qué punto esta podría estar motivada por la escalada de precios?
R.— La gente cree que las políticas no tienen consecuencias, pero sí. Si en Europa se penaliza la industria y se le hace sufrir con más costes, crisis, roturas de stock, problemas de logística, aranceles, etc. Y a esto se suman unas multas por el CAFE, costes que van a llegar al cliente final con un incremento de precios. ¿Ahora cómo se revierte esa situación? Por eso se necesita un plan de financiación para la industria pero también para la compra, porque a los jóvenes hay que ayudarles a comprarse un coche, una vivienda, etc.
P.— ¿En qué beneficia que la presidenta tenga un perfil profesional y no un empresario que puede mostrar conflicto de intereses entre el mensaje que da o el modo en el que defiende al sector y la continuidad de su propio negocio?
R.— Cada modelo tiene sus pros y sus contras, y no creo que uno sea mejor que el otro. A favor tengo que le puedo dedicar más tiempo. Y no son momentos tranquilos. Pero también corres el riesgo de alejarte de los intereses de los concesionarios, por eso tengo que poner mucho énfasis en escucharlos, hacerles partícipes de nuestras reuniones, celebrar las jornadas regionales. No se nos puede escapar nada de lo que ellos necesiten. En el otro modelo, la ventaja es la cercanía al problema en el que se incide pero no se tiene la disponibilidad o la libertad de hablar, en algunos casos.
P.— Una de las máximas de Faconauto en los últimos años ha sido tener una mejor seguridad jurídica, ¿en qué posición se encuentran tras agotar la vía política?
R.— Ahí cerramos una etapa aunque no significa que esté resuelto ni que se pueda retomar en un futuro. La realidad es que en el comité o en el equipo no está en nuestra mente ahora volver a abrir ese tema.
P.— ¿Pero hay más seguridad jurídica? ¿El concesionario se siente más escuchado?
R.— Creo que ahora hay paz en este sentido. Eso no significa que no haya preocupación, especialmente por la falta de rentabilidad. Hasta que no me llegue un mandato de mis socios que me digan de retomarlo, se seguirá resolviendo como hasta ahora. Porque por la vía política nunca se ha ganado.
P.—Se habla de un mercado de 1,2 millones de ventas como la velocidad de crucero de nuestro país. ¿Está conforme con esta cifra cuando hay nuevas opciones de acceso a un vehículo o movilidad que no implican la propiedad del automóvil?
R.— Si no hubiera ideología y unas medidas erróneas como el CAFE podríamos estar ya en el 1,2 millones de ventas. Estas cifras son directamente proporcionales al envejecimiento del parque, que se produce porque la gente no sabe qué tecnología llevarse, no tiene unas ayudas y el coche se queda lejos de su bolsillo. Tenemos un gap de clientes potenciales, que si pusiéramos encima de la mesa un plan sin ideologías y enfocado a potenciar la electrificación y renovar el parque, estaríamos ya en esas cifras.
P.— Es habitual que haga mención a la ideología tras las normativas, ¿a cuáles se refiere, porque en España gobierna la izquierda mientras en Europa, Ursula Von der Leyen es del Grupo Popular Europeo?
R.— Es la ideología de no querer un plan de transición que pasa por apoyar todas las tecnologías. A mí me toca pelearme en España. Me gustaría que propusieran unas ayudas para todas las tecnologías, como hizo con Valencia con la DANA, ante lo cual estuvo rápido, para no dejar a nadie atrás. Y en Europa querría que los fondos Next Generation ayudaran a todos los motores, incluso poniendo límites de emisiones, que yo estoy de acuerdo en eso, pues hay que premiar a los que están logrando esa rebaja de emisiones.
Hablo de la Europa que conozco, la que hemos tenido hasta ahora, pero acaba de empezar una segunda legislatura. Tengo muchas esperanzas en la nueva legislatura, que vemos que se está moviendo. Si el PP es coherente debería serlo también en Bruselas. Si en España apuestan por las nuevas tecnologías, la electrificación y la descarbonización, se tiene que notar en las políticas de la UE. Deberían apoyar la neutralidad tecnológica e ir limitando emisiones.
P.— Ya han puesto en marcha planes que incluyen todas las mecánicas, como el de Galicia o Madrid. En la Comunidad Valenciana también hay otro que los incluye.
R.— El plan de Galicia ha demostrado que todos ganan, el cliente porque puede comprar coche que quiere, el concesionario porque vende y tira de las fábricas, y las administraciones vía impuestos. Pero quien más ha ganado ha sido la electrificación. Antes de ponerlo en marcha estaba por debajo de la media y ahora el ratio está al doble. Y eso en un plan de renovación del parque para todas las tecnologías. La gente necesita un mensaje de tranquilidad, que no se deja a nadie atrás. Eso mismo lo estamos viendo en Valencia y los electrificados son los que mejores resultados está dando.
P.— ¿La recuperación del mercado pasa solo por planes de ayuda?
R.— Es importante, pero no lo único. Hay que cambiar la fiscalidad para la empresa, hay que bonificar el IVA y el impuesto de sociedad. Esto tendrá un impacto brutal en la electrificación, no solo con obligaciones. Una fiscalidad continuada en el tiempo y estructural, consigue más que con una sucesión de planes que tienen un tiempo limitado.
P.— En un momento en el que la rentabilidad ronda el 1%, ¿cuál debería ser el margen medio y el periodo de amortización de una inversión?
R.— En Estados Unidos o China, lo habitual es un 4% o un 5%. En unos momentos de crisis, están en el 3% y ya están en alerta. Para mí ojalá la situación fuera similar en España porque eso significaría que todos los implicados en la cadena de valor están ganando dinero, incluido el cliente. Es verdad que allí el modelo también está cambiando, pero las políticas son diferentes.
La capacidad de adaptación de un concesionario y de ejecutar las estrategias comerciales de las marcas es brutal. El modelo de venta es el más exitoso. ¿Qué más se puede pedir de tener un aliado por todo el territorio para llegar al cliente y hacerlo todo más barato, rentable, más corto en el tiempo y con una capacidad de adaptación infinita?
P.— En un momento en el que la posventa supone un 15% de la facturación pero el 50% de los beneficios, ¿el concesionario ha desvirtuado su función inicial de vender coches?
R.— Se está invirtiendo mucho en venta, pero también en posventa. Se ha visto que se empieza a fidelizar en el taller y se le está dando la importancia que antes no se le daba. En la nueva era de digitalización y nuevos servicios, va a ser fundamental. Se está profesionalizando mucho cada uno de los departamentos, incluido el de VO.
El pilar de los grandes grupos de concesionarios es que han conseguido un gran equilibrio entre todos los departamentos, haciendo economías de escala y cumpliendo con la normativa empresarial, que es impresionante la cantidad de papeleo que tiene que hacer una compañía. Es insoportable para una pyme lo que han de gestionar y los costes laborales que supone. Con esto no se deja que las empresas sean competitivas.
P.— ¿De qué manera la presencia de marcas chinas obliga a las marcas tradicionales a mejorar? ¿Han notado una bajada en los estándares o exigencias?
R.— Los nuevos operadores están entrando apoyándose en una red de concesionarios consolidada. Veo que los inversores están contentos, sus políticas comerciales son sencillas y dejan trabajar. Ese es el modelo que funciona.
Los problemas llegan cuando una marca no trata a su red como debería. Al final son empresarios y todos tienen un límite. Y ahora tienen la posibilidad de poner una marca china o de otro sitio para reemplazar la enseña con la que no está cómodo. ¿Qué pasará con los chinos? Les vendrá muy bien estar en un entorno en el que hay marcas tradicionales, y a estas, encontrar nuevos rivales. España es un país de gran acogida a los nuevos actores.
P.— Hace meses dijo que faltaban 8.000 empleos, de los que 6.000 eran en posventa. ¿Cómo serían las cifras en la actualidad?
R.— En la actualidad estamos en una fase de mantenimiento del empleo. Cuando hablamos de 8.000 puestos, vimos que había expectativas de llegar a 1,2 millones de matriculaciones. Por nuestra pirámide demográfica hay gente que se jubila y se reemplaza con gente joven, pero la realidad es que tenemos más empleo joven que la media nacional y nuestros salarios son más altos.
Todos estos datos los presentaremos en un estudio durante el congreso. Seguimos teniendo déficit a nivel de oficios. Si hubiera más pintores, mecánicos o chapistas, se absorberían rápido. Hay que hacer un lavado de imagen y poner en valor estas profesiones.
P.— Otro de sus deseos, y por lo que se creó Faconauto Woman, es la incorporación de la mujer a la distribución, ¿Se está notando una mayor presencia femenina en las plantillas?
R.— No estamos donde nos gustaría. Estamos en el entorno del 30% de la plantilla, pero nos faltan currículos, no somos un sector atractivo para las mujeres. Seguimos con un déficit en posventa o en gerencia, los mismos puestos que teníamos antes. Buscamos pero no encontramos. Y me consta que cuando entra una mujer, están contentas porque hay un entorno seguro para trabajar, se respetan los planes de igualdad, hay planes de conciliación, buzones de acoso. Lo tenemos todo, pero en algunas áreas no encontramos.
P.— ¿De qué manera influirá la reducción de la jornada laboral a 37,5 horas semanales? ¿Han analizado el impacto que tendrá tanto en la parte de venta como en la posventa?
R.— La distribución es uno de los sectores en los que menos impacto tendrá por los convenios que tenemos. Pero si en este país ha habido siempre una negociación colectiva donde sindicatos, patronal y Gobierno se han puesto de acuerdo, ¿por qué no dejar que lo hagan esta vez? Los convenios han dado una paz social como nunca en los últimos años. No estoy de acuerdo en que se haga algo fuera de esa negociación colectiva.
P.— Faconauto cuenta con división de Vehículo Industrial, Vehículo de Ocasión y Posventa, ¿cuál es el siguiente?
R.— Estamos analizando el comité del VO, para fortalecerlo.
