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El Comité de Expertos en fiscalidad rechaza suprimir el Impuesto de Matriculación y propone nuevos tramos

El grupo de expertos formado por el Gobierno para plantear propuestas de reformas fiscales ha concluido en su análisis que no hay que suprimir el Impuesto de Matriculación, porque la evidencia demuestra que las tasas sobre la adquisición de coches son más efectivas para dirigir las decisiones de compra hacia opciones más sostenibles. Bajo esta premisa, plantean tres propuestas diferentes de modificación, con tramos más exigentes, que incluyen adicionalmente un suplemento en función del peso de los vehículos.

El Comité de Expertos fiscal rechaza suprimir el Impuesto de Matriculación y propone nuevos tramos
La ministra de Hacienda, María Jesús Montero, ha recibido hoy el Libro Blanco del Comité de Expertos de la reforma fiscal de manos del presidente de este panel, Jesús Ruiz-Huerta.

El Comité de Personas Expertas para la Reforma del Sistema Tributario ha hecho hoy entrega a la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, del Libro Blanco que han elaborado tras 10 meses de trabajo,  en el que recogen sugerencias en materia de fiscalidad, entre ellas las que afectan a la automoción. En el caso de la tasa de Matriculación, en el documento se expone un rechazo a "su eliminación o integración con otras figuras tributarias", debido a que "la evidencia empírica muestra que los impuestos sobre la adquisición de vehículos son más efectivos para dirigir las decisiones de compra de los consumidores que los anuales de circulación".

Partiendo de un objetivo de "resolver los problemas experimentados por la no actualización de los tramos de emisiones de CO2 por km del tributo desde su introducción en 2009, lo que "ha reducido su capacidad de incentivación medioambiental como su relevancia dentro del sistema tributario", el panel de expertos realiza tres propuestas diferentes de modificación. En todas ellas, se incluye de forma adicional "un suplemento sobre el peso del coche por encima de un cierto límite —se fija que, si se superan los 1.800 kg, se abonen 10 euros por cada kilo de más— , siguiendo la solución que aplicará Francia desde 2022", con la finalidad de disuadir la creciente adquisición de modelos de gran tamaño.

Esta penalización, a diferencia del sistema francés, se plantea sin distinguir entre tecnologías de propulsión "que nada tienen que ver con los costes externos de los vehículos pesados".

Los dos primeros esquemas expuestos siguen el mismo esquema actual de fijar tramos por emisiones, aunque se endurecen en ambas aproximaciones. Así, si en la actualidad los automóviles con 120 g o menos están exentos, la idea es que ese beneficio se aplique solo a los de 55 g o menos, aunque en el modelo denominado 7a se mantiene el 0% para los de 127 o menos —si bien es cierto que se aplicaría el criterio del peso adicionalmente—. Por su parte, en el 7b para el rango de más de 55 g y 127 g o menos se marca un 5%.

El siguiente escalón sería de más de 127 g y 152 g o menos, determinándose un 5% en un caso y un 10% en el otro. Y los dos últimos, de entre más de 152 g y menos o igual a 175 g y superior a 175 g, se sitúan los gravámenes en un 10% y un 15% y en el 15% y el 20%, respectivamente.

Al margen de estas metodologías, se recoge una tercera, que, en busca de eliminar la "disfunción" que existe en el impuesto actual por la relevancia del precio en la liquidación fiscal —"un vehículo contaminante de bajo precio se enfrenta a pagos por IEDMT comparativamente reducidos, frente a otro de bajas emisiones—, establece una tasa unitaria sobre las emisiones esperadas del coche.

En este sentido, se regula que aquellos con un nivel contaminante de entre 1 y 86 g paguen 0,33 euros por gramo; los de entre 87 y 111 g, 20 euros; los de entre 112 y 155 g, 44 euros; los de entre 156 y 172 g, 72 euros; y los de más de 173 g, 144 euros. A esto se le añadiría el sobrecoste por el peso.

En cuanto a los efectos recaudatorios de los cambios, el Libro Blanco, al que ha tenido acceso este medio, señala que, empleando datos de matriculaciones de 2019, se consigue "un significativo incremento sobre automóviles particulares". De los 475 millones acumulados hace tres ejercicios en ese nicho se pasaría a sendos escenarios que dejarían unos ingresos adicionales de 862,63 millones, 1.846,93 millones y 2.335,13 millones, respectivamente.

"Ambientalizar" el Impuesto de Circulación

Respecto al Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM), el informe señala que debería "ambientalizarse, sustituyendo en su diseño el gravamen en función de la potencia fiscal por indicadores representativos del daño medioambiental". Así, se propone la inclusión de "una cuota tributaria creciente con el nivel de emisiones de CO2 de los automóviles", un enfoque que se reconoce que tiene "limitaciones para captar las emisiones de contaminantes atmosféricos de carácter local".

En este caso, se introducen dos planteamientos para la simulación con "grados distintos de cobertura e intensidad del aumento de la cuota", que sería adicional a lo ya abonado. Fruto de ello, se prevén "subidas significativas de la recaudación solo con incrementos modestos" del nuevo factor de cálculo, a lo que añaden que se generarían "impactos regresivos". Con el fin de mitigarlos, "podrían utilizarse subsidios para la renovación de la flota", los cuales, recomiendan, "se destinen únicamente a los hogares con menor renta".

Siguiendo un esquema de tramos similar al propuesto con el Impuesto de Matriculación, los ingresos públicos crecerían en un caso 275,97 millones y en otro 610,76 millones. En el modelo de menor intensidad, por ejemplo, se estipula un aumento de 10 euros para los vehículos de entre más de 127 g y 152 g o menos, quedando exentos los que registren menores emisiones.

Todas las sugerencias incluidas en el libro no "reflejan la postura del Ministerio de Hacienda, y, por tanto, no anticipan las medidas que adoptará el Gobierno", según ha recalcado Montero en la presentación, en donde ha expuesto que "siempre tendrán en cuenta la realidad económica" a la hora de adoptar iniciativas.

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