La quinta propuesta que recogen los expertos en el Libro blanco sobre la reforma tributaria implica la «igualación de la fiscalidad de diésel y gasolina de automoción», que se sumaría a una sexta medida en la que sugieren incrementar los gravámenes a ambos productos con 5,14 céntimos por litro antes de los impuestos finales. Estás iniciativas, que señalan que están alineadas con la nueva Directiva de Fiscalidad Energética de 2021 de la UE, implicarían una subida del precio del gasóleo del 29,19% y de la gasolina del 15,47%.
En este sentido, el documento al que ha tenido acceso La Tribuna Automoción, señala que en España se grava el diésel por debajo de lo que marca esta normativa comunitaria, puesto que el límite está en 0,391 por litro de gasóleo, mientras que en nuestro país se tributa a 0,379 (la media de la UE es 0,483). Por su parte, la gasolina está dentro del rango establecido al gravarse a 0,474 euros, frente a los 0,359 que fijada por Bruselas (la media comunitaria es 0,603).
Solo con esa medida, en caso de igualarse ambos impuestos, el precio del gasóleo se incrementaría un 9,82% —hay que recordar que los hidrocarburos en España han alcanzado precios máximos históricos, según el Boletín Petrolero de la UE —pagándose a 1,609 la gasolina y a 1,497 el diésel, según los últimos datos disponibles del 28 de febrero—. Esto se traduciría en un incremento de la recaudación del Estado de 884,08 millones de euros, pese a que la demanda bajaría un 1,97%, según calculan.
A juicio del comité, el hecho de que el 26,9% de los gases de efecto invernadero vengan del transporte rodado es una consecuencia, entre otras cuestiones, de «una inadecuada actuación tributaria en este ámbito», incluido «el reducido nivel de la accisa aplicada sobre el diésel de automoción en relación con la gasolina».
Curiosamente, la propuesta señala que, como las externalidades (implicaciones negativas que acarrea la actividad) del transporte están asociadas a la distancia recorrida y con un litro de gasóleo se puede avanzar más que con uno de bencina, «el coste externo por litro será más elevado que el de la gasolina».
De hecho, señalan que «el diésel de automoción presenta mayores niveles de emisiones contaminantes por litro», algo que, en realidad, no se correspondería con las emisiones de CO2, que son las principales causantes del calentamiento global, pero si con los contaminantes locales.
A mayores, subida de la fiscalidad 5,14 céntimos por litro a diésel y gasolina
Pero lejos de contentarse con esta subida del carburante más barato, propone «un aumento general de la fiscalidad de hidrocarburos» para hacer frente a «la diferencia de las accisas sobre carburantes con los niveles medios de la UE-27», que dificulta la transición ecológica y que además «apenas cubren el 60% de dichos costes externos (sin incorporar los asociados a infraestructuras)», aclara.
Al respecto, se fijaría un precio de 50 euros por tonelada de CO2, que implicaría otra subida de 5,14 céntimos por litro en los dos combustibles antes de impuestos. De esta forma, España se situaría en el rango alto de los países que más cargan el repostaje de vehículos, sobre todo del diésel, se jacta el documento.
Las dos propuestas, equiparación de ambos impuestos y la posterior subida, implicarían un incremento del precio del diésel de un 29,19% y de la gasolina de un 15,47%, reduciéndose el consumo de estos combustibles en un 5,87 y un 3,91%, respectivamente. En total, el Estado recaudaría 2.515,11 millones de euros más por el primero y 1.043,03 millones, por el segundo.
Un céntimo por km y tres para camiones
El documento es más templado con cobrar por emplear las carreteras, que recoge en la propuesta 10, en la que apunta la «consideración de mecanismos tributarios para el pago por uso de determinadas infraestructuras viarias», que, además, admite que «está sujeta a debate jurídico, económico y ambiental».
En este apartado, no obstante, recuerda que «las viñetas y los pagos basado en la distancia se aplican en la gran mayoría de sus miembros [en referencia a la UE]», opción que defiende el Comité al recordar que estos tributos se pueden medir «mediante dispositivos electrónicos».
Aquí abre el abanico en dos direcciones. Estima que los vehículos ligeros podrían abonar un céntimo por kilómetro y los pesados tres, con lo que la Administración recaudaría 1.172,8 millones al año (799,78 los aportarían los coches y 373,04 los industriales), no muy lejos de los 1.241 millones de euros que se han destinado a conservación de carreteras en los Presupuestos Generales del Estado. La segunda estimación fija el pago de los camiones en 4,9 céntimos, puesto que estos son 4,9 veces más dañinos para las infraestructuras que los automóviles.
Por último, considera que los costes para la sociedad por el uso del vehículo, entre congestión, contaminación (local y global), accidentes, ruido y coste de las infraestructuras, asciende a 31.733,45 millones de euros, por lo que ve posible conseguir esos «ingresos potenciales del tributo sobre uso de un vehículo». En el documento no hace referencia al avance que ha supuesto la automoción para el progreso de los seres humanos.
