El Head of Lotus South Europe, Andreas Marin, explica a este medio los planes de crecimiento de la histórica firma británica, ahora integrada en el Grupo Geely, en Europa y España, defiende la apuesta por la hibridación como puente hacia la electrificación total y analiza los desafíos que afronta la industria del automóvil en un contexto de incertidumbre geopolítica, cambios regulatorios y creciente competencia china.
PREGUNTA.— ¿Cuál es el principal objetivo de Lotus en Europa para los próximos tres años?
RESPUESTA.— En este momento, fundamentalmente, lo que se hace en Europa es intentar dar una nueva vida a la marca, intentando combinar sus elementos principales, los orígenes, la deportividad, los 77 años de experiencia desde que empezó, con un nuevo rumbo. En cuanto a unidades, buscamos vender 30.000 en el mundo para el 2030 y Europa sería un tercio de estas. Para ello ofreceremos una tecnología abierta a varias soluciones: motores de combustión, tecnología híbrida específica de Lotus (X-Hybrid) y coches eléctricos para que cada mercado y cada consumidor tenga lo mejor para sus necesidades dentro del porfolio de nuestros modelos.
P.— ¿Cuáles son los principales mercados europeos en los que se centran? ¿Qué papel tiene España para ustedes?
R.— El mercado principal ahora mismo es el Reino Unido, claramente. Y en Europa continental, el primero en este momento es Alemania, el segundo, Italia y, finalmente, España pertenece a los mercados que estamos activando ahora, en una segunda fase. Tenemos mucha atención puesta sobre el mercado español en general, sobre todo ahora que vamos a lanzar un modelo híbrido para España, y también Italia, donde la cuota de mercado de los eléctricos está bastante limitada, los híbridos enchufables representan un potencial de mercado mucho más amplio.
P. — El año pasado comercializaron 6.520 vehículos a nivel global, de los cuales 2.198 fueron en Europa. ¿Cuáles son sus previsiones para este curso? Respecto a 2024 (cuando vendieron 11.984 unidades en total) bajaron sus ventas, ¿continuará la tendencia a la baja?
R.— Iremos subiendo, seguramente. El 2024 fue un año muy bueno, también porque fue el primer curso completo con Eletre disponible. Sin embargo, el 2025 estuvo afectado tanto por una limitación en la producción del Emira en Reino Unido como por la introducción de los aranceles en Europa. Eso nos forzó a que la producción de Eletre y de Emeya, los dos modelos que están hechos en China, tuviera que redefinirse para absorber el impacto, lo cual afectó a las ventas. Este año seguramente mejoraremos y, sobre todo, el 2027 será el año que, teniendo un modelo híbrido disponible durante los 12 meses, impactará mucho en el crecimiento de las entregas.
P. — ¿Qué objetivos de crecimiento se han marcado para la red comercial en nuestro país?
R.— Desde hace varios años tenemos nuestro primer concesionario en Bilbao. En junio abrimos la segunda concesionaria en Madrid y antes del final de año se añadirá otra en Marbella y muy probablemente una cuarta en Barcelona. Y esto es el mínimo para empezar a tener una presentación decente, por así decirlo, de la marca. Después, al crecer las ventas seguramente añadiremos mínimo dos o tres más a lo largo del curso que viene para llegar a siete u ocho puntos, porque la gama seguirá ampliándose con otros modelos, como, por ejemplo, los deportivos. En el 2028 tendremos un modelo deportivo híbrido basado en la unidad V8 desarrollada por Geely para Lotus y también habrá un SUV más pequeño que el Eletre que será ofrecido con tecnología híbrida y eléctrica.
P.— El mercado automovilístico atraviesa una etapa de incertidumbre, marcada por tensiones geopolíticas, volatilidad económica y desafíos en la cadena de suministro. ¿Cómo cree que puede afectar sus planes de crecimiento?
R.— La flexibilidad es el recurso principal para enfrentar las dinámicas imprevisibles del mercado. Es lo que Lotus está haciendo, gracias a lo que significa pertenecer a un grupo como Geely, que tiene acceso a cada tipo de tecnología. Eso nos ha permitido, por ejemplo, en el caso de Eletre, en nueve meses desarrollar un coche sobre una base completamente nueva, porque el Eletre X, la versión híbrida, no es una modificación del modelo eléctrico, sino que es un coche que tiene la misma forma, pero desarrollado sobre una base totalmente diferente. Esta es la llave del éxito en el futuro, la capacidad de poder preparar el producto correcto para adaptarse cuanto más posible a las dinámicas del mercado.
P. — ¿Es Porsche el rival de Lotus? ¿Qué elementos considera que les diferencian dentro de este segmento?
R.— Sí, Porsche es el competidor principal y también un poco la inspiración en la estrategia de Geely para Lotus. Claramente, los recursos, y también la historia más reciente de las dos marcas, son muy distintas, no se pueden hacer comparaciones demasiado estrictas, pero sí, nuestra idea es ser competidores directos de Porsche. Hemos nacido el mismo año, y muchas conexiones con todo lo que es el motorismo deportivo. También hoy en día uno de los elementos del ADN de Lotus es la innovación. Estamos consiguiendo traer al mercado algo nuevo que en este momento nadie puede ofrecer al mismo nivel de tecnología. Además, tenemos un precio muy interesante, que empieza por debajo de los 100.000 euros con un equipamiento muy completo, por debajo de otras marcas que empiezan por un mínimo de entre 20.000 y 30.000 euros más arriba.
P. — ¿Cómo valora la evolución de la competencia china en el segmento premium europeo? ¿Podría poner en peligro marcas tradicionalmente más asentadas?
R.— Tienen capacidad de introducirse hasta un cierto nivel del mercado también fuera de China, pero poner en peligro a marcas como Porsche, Ferrari o BMW, eso lo veo más lejos. Lo que pasa es que en este segmento la marca todavía tiene un valor. Para el consumidor chino no, este busca la tecnología y lo tiene siempre con las enseñas locales, pero para el resto del mundo la fuerza de una firma sigue ahí. No creo que vaya a ser muy fácil para los chinos introducirse en la parte más alta del mercado con éxito en todo el mundo, sino haciendo como ha hecho Geely: adquiriendo una marca que ya tenía una imagen muy fuerte, un historial largo y exitoso, y utilizar eso para entrar en mercados nuevos. Pero no hay muchas marcas que estén en este momento disponibles.
P.— ¿Cree que la industria europea ha reaccionado demasiado tarde a los cambios del mercado?
R.— La industria europea empezó demasiado pronto un camino para el que no estaba lista. Ni la industria misma ni el consumidor ni la infraestructura, nadie estaba preparado. La cantidad de inversiones que se han hecho han sido desmesuradas, pero no han producido los resultados esperados, porque es un camino mucho más largo. Allí se llegará, la tecnología nos está demostrando que es técnicamente posible, pero este fallo estratégico, animado por la Unión Europea, ha creado un desastre grande y la industria no ha sabido decir que no, se ha dejado guiar por esta ideología inicial.
P.— Esta ralentización de la demanda de vehículos eléctricos, ¿es una de las razones que explican su apuesta por sistemas híbridos avanzados?
R.— Sin duda. Es un sistema en el que la experiencia de conducción es fundamentalmente eléctrica con la ayuda de un motor de combustión para tener una autonomía muy elevada (que podrá superar los 1.200 kilómetros). Es el puente entre ambos. Es cerrar un hueco que había entre todos los aspectos interesantes de un coche eléctrico (el confort, las prestaciones, los bajos consumos...), quitando el problema de la autonomía, que está todavía limitando la difusión de los VE.
P.— Entonces, ¿cree que la autonomía sigue siendo una preocupación para los clientes a la hora de elegir eléctricos?
R.— Sigue siéndolo, de manera un poco injustificada. Todavía habría que trabajar explicando que más que la autonomía lo que cuenta y hace la diferencia es el tiempo de recarga. Hay coches que pueden recargar ya hoy en día muy rápido, pero sigue siendo psicológicamente un límite. Conducir un VE implica cambiar la manera de utilizar el coche y hay quien no está dispuesto.
P. — Han confirmado que seguirán manteniendo su único modelo de combustión, el Emira, ¿sacarán nuevos modelos de esta tecnología? ¿Han abandonado el objetivo de ser totalmente eléctricos?
R.— El objetivo de ser totalmente eléctricos de momento ha sido abandonado. Probablemente el Emira se quedará como el último coche totalmente de combustión; se han anunciado deportivos sobre motor V8 y nuestro presidente Mr. Feng ha adelantado también que la futura generación de Emira será un V6 pero híbrido, o sea que vamos hacia la solución híbrida para los deportivos, mientras los coches que llamamos Lifestyle (que son los SUV, el Electre y el Emira) seguirán con ambas tecnologías, o sea, híbrido y eléctrico. El híbrido será un 60% en el 2030 y un 40% eléctricos.
P. — Actualmente, sus coches se fabrican en Reino Unido y en China, ¿podrían ampliarse las localizaciones? ¿Qué supone para ustedes la política arancelaria que aplican a los coches exportados desde China de EEUU y Europa?
R.— Este es un tema que se está hablando más a nivel de Grupo Geely que de Lotus mismo, porque las sinergias que se pueden hacer son muy amplias y en este momento encima de la mesa hay todo tipo de posibilidades. Por supuesto, el interés de evitar los aranceles es muy elevado, sobre todo con el crecimiento de los volúmenes de venta. Entonces, es posible que modelos destinados al mercado europeo o al americano en el futuro sean construidos en lugares diferentes. Pero eso dependerá también de cómo se desarrolle la relación entre China, Europa y Estados Unidos, es un tema muy abierto en este momento. El Grupo Geely ya tiene una fábrica muy grande en Estados Unidos, donde se produce el Volvo X90 y ahí, por ejemplo, habría posibilidad de ampliación de la capacidad de producción. Pero ya veremos.
P.— Han anunciado el Plan Focus 2030 recientemente, ¿qué supone este plan a nivel de inversión y objetivos?
R.— El plan prevé llegar al 2030 con 30.000 vehículos producidos y vendidos. Se basa en reforzar la imagen de la marca, trabajando mucho también en sus orígenes y manteniendo una posición muy clara, siendo fieles a la filosofía for the drivers, coches desarrollados para los conductores, con una experiencia de conducción muy evocativa. Además, mantiene una estrategia que deja espacio a varias tecnologías, como hemos dicho antes, consolidando la relación entre fábrica, mercado, concesionario y cliente y, sobre todo, y esto tiene que ver con las inversiones, con un cierto rigor financiero. Hoy en día, cada coche, cada unidad tiene que garantizar rentabilidad para la fábrica y también para el concesionario. La idea es que la marca pueda sostenerse con sus propios recursos y no necesariamente con los del Grupo Geely.
