La entrada de firmas chinas a Europa obliga a mirar el mercado latinoamericano, donde aterrizaron varios años antes. Pero no es el único tema que tratamos con el presidente de Aladda, Genaro Baldeón, para conocer los pormenores del mercado donde se ve cómo el VE toma importancia en algunos países, mientras que la necesidad de movilidad impulsa la importación de usados desde EEUU y Asia.
PREGUNTA.— ¿Cómo está el mercado latino? ¿Ha recuperado los niveles prepandemia?
RESPUESTA.— La pandemia marca un antes y un después en el sector, no hemos sido la excepción. Es en 2022 cuando empiezan a regularizarse. En la mayoría de los países ya están con cifras superiores al 2019. En el conjunto de América Latina, hemos crecido entre 2022 y 2025 a un ritmo del 8% y el año pasado cerramos con 6,176 millones de operaciones.
México superó los niveles de 2019 en el año 2023; Uruguay, en 2022; Ecuador, en 2022, aunque después hubo dos años de caída pero hemos recuperado el crecimiento y este curso será récord. En América Latina, en el primer semestre de 2026, crecimos a un ritmo del 13%, aunque cada país tiene sus particularidades.
P.— En las cifras por países se ven importantes diferencias en sus dinámicas: Venezuela crece entre enero y junio un 66,8%; Colombia un 50,3%; Perú, un 40,6%; pero también hay dos mercados que caen; Costa Rica, un 1,6% y Argentina, un 10,4%. ¿A qué se debe estas diferencias?
R.— Algunos mercados en el primer semestre evidencian un repunte como Colombia, Ecuador o Perú, con alzas por encima del 40% frente a 2025, aunque cada uno tiene sus particularidades si se compara con 2024. Este primer semestre marca una tendencia de crecimiento muy destacable.
El caso de Argentina tuvo un repunte muy importante en 2024, con el cambio de las políticas de financiamiento y tributarias. Hubo una gran reducción de impuestos que generó una expectativa en el mercado y fue uno de los países que más creció. Eso es algo a tener presente en la comparación. En el segundo semestre se moderó, y eso se debe notar en el segundo semestre.
P.— ¿Podrían llegar a 6,5 millones?
R.— Se espera un volumen superior al año pasado, que tuvimos un crecimiento del 6%, y este vamos con un 13%. No será ese nivel pero sí estaremos cerca de los 6,5 millones.
P.— En enero se firmó un acuerdo comercial entre Europa y Mercosur, ¿cómo puede afectar al mercado?
R.— Parte de la región ya tenía acuerdo con la UE (México, Chile, Colombia, Perú, Centroamérica, Ecuador), países en los que el vehículo europeo ya entra sin arancel desde hace varios años. El que faltaba era el Mercosur, con un arancel general del 35%. Ahí hay un mercado muy atractivo para la producción europea; sin embargo, la desgravación no es inmediata, se extiende a lo largo de 15 años. Esa integración comercial la vamos a ir viendo de manera gradual y continua.
P.— ¿Cómo podrían cambiar los ranking de ventas?
R.— La reducción del arancel va a tener un impacto en la competitividad en los países del Mercosur. Pero, no va a ser el único factor. Hoy la competencia que se tiene con China en el mercado puerta al usado descartado como si fuera acceso a un vehículo económico, pero importan obsolescencia. Y hacen falta políticas tributarias razonables. Por eso pedimos racionalizar la carga impositiva sobre el vehículo nuevo, para democratizar la movilidad segura y sostenible.
Lo que no puede seguir es mantener abierta y flexible la importación de usados descartados en otras regiones. A esto sumamos la necesidad de combustibles adecuados en muchos países para avanzar hacia la mejora de los niveles de emisiones.
P.— Cuando plantean el problema del VO a los gobiernos, ¿qué responden?
R.— Falta decisión interna. No es el caso de los países andinos, que lo tenemos prohibido, ni de Brasil o Argentina, que lo tienen limitado. Pero sí de México, Centroamérica, Paraguay o Bolivia, donde ven esto como medidas populares para cierto segmento de la población, que creen que pueden tener acceso a un vehículo, aunque sea usado y de otro país, con un precio aceptable.
P.— ¿Cuál es el formato de venta más habitual en el concesionario? ¿Han llegado fórmulas comerciales similares a la agencia?
R.— Los vehículos se siguen distribuyendo bajo la responsabilidad del concesionario. Este debe adquirir el vehículo, asumir el inventario, financiar el circulante, soportar el riesgo comercial... Asume toda la responsabilidad de la venta. No hay todavía ese modelo salvo alguna marca que, como Tesla, tiene participación y venta directa con su filial en algún país.
En América Latina se pueden diferenciar entre países que tienen fábricas y filiales, como Brasil, México o Argentina o Chile. Otros, que son mayoría en número, tienen un importador que es el concesionario o maneja una red propia o externa, que representa a la marca.
P.—¿Históricamente ha habido problemas para que empresarios tuvieran la concesión de dos o más marcas?
R.— El formato tradicional era un concesionario con una única marca, pero esto ha ido cambiando y ya se ve mayor flexibilidad para que puedan mantener su nivel de rentabilidad y sostenibilidad financiera. Los márgenes vienen ajustándose si no se diversifican tanto en relación con el portafolio de modelos como en los usados y la financiación. Depender de una única fuente de ingresos con tanta incertidumbre pone en riesgo las inversiones.
P.—¿Cómo ha sido el proceso de digitalización de los concesionarios? ¿Está llegando la venta online y omnicanal?
R.— La pandemia también marcó un antes y un después y empezaron a ponerse al día para implantar procesos automatizados, más digitales y hoy ya con IA. Es uno de los puntos en los que más avanza la región.
