El sector del transporte pesado de mercancías y de viajeros ha lanzado una seria advertencia sobre el cumplimiento de las metas medioambientales comunitarias: el ritmo actual de descarbonización impuesto por la Unión Europea es «irreal».
En la presentación de la actualización de la 'Hoja de Ruta del Vehículo Industrial y Autobús 2030', el secretario general de Anfac, José López-Tafall, señaló que el marco regulatorio fijado en 2021 se diseñó «de espaldas al mercado», provocando una brecha insalvable entre las exigencias normativas y la realidad operativa de las flotas. En este sentido, añadió que, al ritmo actual al que avanza la electrificación en este sector, «el objetivo del 25% de cuota marcado para 2030 lo vamos a conseguir en 2075».
Lejos de acelerar la transición, los datos del mercado pesado reflejan una desaceleración preocupante. En el segmento de camiones de más de 16 toneladas, la cuota de penetración del vehículo eléctrico ha sufrido una reducción del 20% en 2025, situándose en el 0,5%, mientras que los industriales se encuentran en el 1,6%.
Esta evolución contrasta con la de países vecinos como Francia, Alemania o Reino Unido, donde la existencia de incentivos directos o mecanismos como los certificados de ahorro energético permiten mantener ciertos niveles de tracción. Ante la falta de un esquema de apoyo público a la compra de vehículos industriales desde hace más de dos años, desde el sector advierten de que España continúa «instalada en una perfecta irrelevancia» dentro del panorama europeo.
Rentabilidad para el transportista
La industria insiste en que la electrificación del transporte pesado no se logrará si el comprador final no obtiene números positivos en su cuenta de resultados. «Si el modelo económico no le funciona al transportista, no van a funcionar los objetivos de reducción de emisiones; es completamente imposible», aseveró López-Tafall.
El diagnóstico marca una clara diferencia entre la evolución del autobús urbano —cuyo ritmo de electrificación avanza gracias al fuerte respaldo financiero de los fondos comunitarios— y el camión privado de larga distancia o tonelaje medio y alto, que carece de ayudas a la demanda. A la brecha económica se suma la falta de condiciones habilitantes clave, como una red de infraestructura de recarga pública con la potencia, seguridad y cobertura geográfica necesarias para asegurar la operativa logística.
Actualmente, España cuenta con 1.522 puntos de recarga pública de más de 350 kW, de los que sólo 24 serían exclusivos para vehículos pesados. De esta manera, Anfac plantea que se necesitarían 1.614 cargadores de este tipo para 2035.
Las multas no pueden ser la «variable de ajuste»
Ante este panorama, la patronal defiende que los fabricantes han cumplido su parte del compromiso poniendo en el mercado vehículos tecnológicamente avanzados, seguros y competitivos. Por ello, rechazan tajantemente que la respuesta de Bruselas sea aplicar sanciones económicas por el incumplimiento de las cuotas. «La variable de ajuste no puede ser la multa», reclaman.
Entretanto, la ausencia de incentivos mantiene congelada la renovación de flotas en España, donde la edad media de los vehículos pesados ronda los 15 años y los 11,1 la de los autobuses. Según Anfac, este envejecimiento del parque frena la reducción de emisiones, perjudica la seguridad vial y dificulta la atracción de nuevos profesionales al sector. Para revertir esta dinámica, la industria exige la puesta en marcha inmediata de un plan de incentivos directos a la compra de vehículos pesados de cero emisiones, complementado con un programa continuo de renovación de flotas ligado al achatarramiento con un horizonte temporal de 7 años.
