Gerardo Cabañas es country manager de System Edström España
Llevo tiempo en contacto con responsables de flotas, concesionarios y talleres en España, y hay un dato que repito a menudo porque no se cree a la primera: un técnico pierde de media 38 horas al año buscando herramientas dentro de su propia furgoneta. En un equipo de diez personas son 380 horas anuales. A 25 euros por hora, cerca de 10.000 euros al año evaporados. No es un problema de disciplina del trabajador; es un problema de diseño del puesto de trabajo móvil.
El debate industrial sobre productividad en posventa y servicios técnicos sigue centrado en el DMS, la hora facturable y el calendario de OR. Poco se habla del puesto de trabajo móvil donde el técnico pasa la mitad de su jornada. Sin embargo, ahí se concentran tres ineficiencias que conviene medir antes de seguir invirtiendo en digitalización: el tiempo de búsqueda, la duplicidad de consumibles y el material que desaparece porque nadie controla qué entra y qué sale del vehículo.
La segunda cifra que suelo compartir con los responsables de flota es igual de incómoda. Una carga de 100 kg sin asegurar se convierte en 4 toneladas de fuerza en una colisión a 50 km/h. Un destornillador de 200 gramos pesa de golpe 8 kg. No es un argumento comercial, es física elemental. El empleador es jurídicamente responsable de la seguridad dentro del vehículo de trabajo, igual que dentro de una nave o de una obra. Esto, que parece obvio, todavía sorprende a muchos responsables de prevención de riesgos laborales cuando se plantea en comité.
«El empleador es jurídicamente responsable de la seguridad dentro del vehículo de trabajo, igual que dentro de una nave o de una obra»
Un dato adicional que me parece clave compartir: la penetración de estos sistemas en España es muy inferior a la de Alemania, Reino Unido, Francia o los países nórdicos, donde equipar profesionalmente las furgonetas es práctica estándar desde hace varias décadas. El retraso no responde a menor intensidad de uso —nuestras flotas ruedan igual o más— sino a una tradición de autoconstrucción y a que el coste oculto nunca se ha incorporado al cuadro de mando. El resto de Europa lleva años monetizando esa brecha; nosotros seguimos debatiéndola.
Y aquí conviene ser claro. Las soluciones caseras en madera siguen apareciendo, pero no están homologados ni superarían los crash tests de referencia (NS 286, ECE R17-07), pesan más y restan carga útil. Un sistema en acero ligero bien diseñado puede reducir el peso a la mitad, liberar kilos de carga útil, bajar consumo y acompañar al usuario durante varios ciclos de renovación.
Veo tres frentes donde el decisor en España todavía no termina de tomar acción. Primero, auditar el coste real de búsqueda en el puesto de trabajo móvil, algo que ninguna plataforma de gestión detecta si no se mide en el terreno. Segundo, exigir al proveedor crash tests realizados por terceros independientes y certificación ISO, lamentablemente la diferencia se ve cuando llega el siniestro, no antes. Tercero, tratar el equipamiento como CAPEX reutilizable, no como accesorio, mejorando el TCO de la flota.
Además, este tipo de equipamiento de System Edström no es difícil de encontrar ya que hay numerosos distribuidores en España. De hecho, para los concesionarios que lo ofrecen supone entre 500 y 1.400 euros de margen adicional por vehículo vendido equipado con nuestras soluciones.
No escribo esta columna para vender un kit. La escribo porque participo en demasiadas reuniones en las que se discute el coste de un sistema de almacenamiento y ninguna en la que se discuta el coste de no tenerlo. Mi recomendación a quienes gestionan flotas, redes de posventa o concesionarios es sencilla: pongan números al problema antes del cierre del próximo trimestre. Si el caso no se sostiene, no inviertan. Si se sostiene —y en mi experiencia lo hará—, actúen. Las 38 horas perdidas cada año siguen ahí, se hable de ellas o no.
