La automoción en la UE está en una de sus mayores encrucijadas, no solo por el reto que supone la exigente regulación de emisiones sino también por la pervivencia futura de los 13,6 millones de empleos directos e indirectos de toda su cadena de valor y del 8% del PIB comunitario que representa, ante la fuerte competencia de los fabricantes chinos en la adopción de la electromovilidad. En el primer asunto, la respuesta de Bruselas, que tiene que ser ratificada, es clara e implica la introducción de una necesaria flexibilidad para evitar unas multimillonarias multas a las marcas ante una progresión más lenta de lo esperado de los VE —en gran parte por el insuficiente apoyo público para la compra y la implantación de red de carga—. Mientras tanto, en el segundo, el enfoque de la Comisión, a través del reglamento de Aceleración Industrial, se conocerá en cuestión de días: salvo otro retraso, el vicepresidente Séjourné desvelará el 4 de marzo la redacción de una norma, cuya máxima es impulsar el contenido europeo para proteger la industria y asegurar que las inversiones foráneas generen valor y no se hagan solo para sortear los aranceles.
La UE no tiene capacidad para suministrar a los 2,5 millones de VE que se podrían vender este año y proteger sin proporcionalidad podría ocasionar que en el corto plazo recurrir a China o Corea estuviese penalizado y afectase al precio de los vehículos
La UE no puede esperar para actuar, porque, si no lo hace, los daños pueden ser irreparables; no obstante, el abordaje del made in Europe tiene que realizarse con precisión de cirujano y, nuevamente, de forma equilibrada para que sea asumible por el sector y sirva de acicate para impulsar la actividad. Esto debería traducirse en la fijación de una progresividad en el cumplimiento de los niveles de localización, sobre todo en aspectos críticos en los que el club comunitario tiene una posición muy atrasada, como las baterías. Como bien señala el presidente de Anfac, la UE no tiene capacidad para suministrar a los 2,5 millones de VE que se podrían vender este año —recuerda que hoy solo hay potencial para hacer 300.000— y proteger sin proporcionalidad podría ocasionar que en el corto plazo recurrir a China o Corea estuviese penalizado y afectase al precio de los vehículos. La medida razonable sería aquella que fuese en línea con el respaldo público desplegado y con los tiempos que se requieren para plasmar nuevos proyectos.
Poniendo el foco en el conjunto de los coches, el punto clave son los eléctricos, más que buscar acaparar todas las tecnologías, porque las grandes inversiones y el futuro están en los primeros. Excluyendo la batería, que debería tener un capítulo específico, la ambición tendría que ser de al menos un 70-75% introduciendo unas flexibilidades temporales para garantizar una transición abordable financieramente. Y es que la UE cuenta ya con un mallado de proveedores muy extenso, fuerte y competitivo, que representa además una garantía para evitar impactos por crisis geopolíticas en el futuro. España, con su Plan Auto 2030, tiene interiorizado este mensaje y lo quiere plasmar en la oportuna medida del sello de inversiones 'bien hechas'.
