España acabó 2024 como el 16º mercado más grande del mundo. Sin embargo, a pesar de no ser uno de los grandes consumidores, es el noveno productor global, después de haber sido adelantada por Brasil en este último ejercicio en la lucha por la octava posición. Una posición que ambos países se llevan alternando en los últimos cursos. Además, es el segundo europeo, solo por detrás de Alemania y, por encima de Francia, Reino Unido e Italia, que son las grandes economías regionales.
A esa dificultad de producir prácticamente dos veces y media lo que se vende y exportar entre un 85% y un 90% de la fabricación nacional, tiene una dificultad añadida: las marcas automovilísticas son de fuera de nuestro país. Pero, a pesar de las presiones sociales y políticas siguen apostando por el made in Spain.
«Hay varios motivos por los que España ha conseguido mantenerse en el top 10 mundial, a pesar de las dificultades mencionadas. El primero es el excelente tejido de proveedores que tiene»
Seguimos siendo muy pujantes, y estos datos, al menos a nivel industrial, son dignos de celebración, pero hay que recordar que en 1997 —es el dato disponible más cercano al nacimiento de La Tribuna de Automoción, que salió en mayo de 1995—, éramos el sexto fabricante mundial, muy cerca de Francia y ahora hemos perdido tres posiciones. Eso sí, en el ínterin han surgido potencias económicas como India, a nivel automotriz Brasil, y la más evidente China, que ha pasado de ensamblar 1,58 millones de vehículos en 1997 a 31,28 en 2024, según datos de la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos (OICA).
Hay varios motivos por los que España ha conseguido mantenerse en el top 10 mundial, a pesar de las dificultades mencionadas. El primero es el excelente tejido de proveedores que tiene, con una red de fabricantes de componentes, que como señala el presidente de Gestamp, Francisco J Riberas, a preguntas de este periódico, se mantendrá si se garantiza la estabilidad en la cadena se suministro. Esto incluye también unos precios justos de compra de las piezas.
«Una cifra de matriculaciones, que según las consultoras no recuperará los 1,2 millones de vehículos hasta 2029»
El segundo ingrediente es un clima social pacífico, del que han sido protagonistas las direcciones de las fábricas y unos sindicatos combativos, pero que son un ejemplo a la hora de negociar de forma constructiva. El incremento de la automatización, que conllevará una reducción del empleo, aunque será más cualificado, y la necesidad de revalorizar los salarios ante el creciente coste de la vida, es una dificultad que se vislumbra en este camino de buena armonía.
El tercer gran factor es la colaboración público-privada en la que inciden todas las partes como clave para que el denominado Milagro Español siga en el futuro y más en este entorno cambiante a todos los niveles. En este sentido, el presidente de Anfac, Josep María Recasens, apunta en el especial que incluimos en este número, que la Administración debería tratar con el mismo mimo la demanda que la parte industrial. Al respecto aclara que se pueden fabricar tres millones de vehículos en España, pero se pregunta si tiene sentido con una demanda baja. Una cifra de matriculaciones, que según las consultoras no recuperará los 1,2 millones de vehículos hasta 2029.