El vicepresidente de Ventas y Atención al Cliente de Mazda Motor Europa, Wojciech Halarewicz, ha fijado el objetivo de alcanzar las 200.000 unidades en la región en 2030. De lograrlo, supondría un incremento del 13,85%, en comparación con las 175.665 de 2024, que es una cifra que podría ir a la baja este año, puesto que el pasado ejercicio y 2025 se consideran «claramente de transición», a la espera de que en 2026 sí crezcan las operaciones.
Durante una entrevista con La Tribuna de Automoción, el directivo polaco, aclara que nuestro continente tiene una gran relevancia para la marca, ya que es la segunda región más rentable, únicamente por detrás de EEUU, a pesar de que sólo aporta un 15% de las ventas mundiales de la compañía. En el futuro, se prevé que esa cuota se mantenga toda vez que las subidas del viejo continente se espera acompañar de otras similares en el resto del globo.
Además, según detalla después de su intervención en el Congreso de Faconauto, la apuesta del fabricante japonés se siente también en aspectos como que es el segundo destino en el que se pondrá en liza el Mazda 6e eléctrico, después de China.
Aranceles al Mazda 6e en la UE
Cuestionado por cómo va a influir el arancel extraordinario que sufrirá este modelo en la UE del 20,7%, por producirse en China en la joint venture con Changang, Halarewicz afirma que «el precio va a ser muy agresivo y va a poder competir con los mejores coches del segmento. En la era del 'software' de los vehículos, los costes son flexibles hasta el último momento».
Así, destaca que «cuando se incrementa una parte del coste hay que buscar en la otra parte de los gastos. Como en la inversión en la tecnología, la batería, etc. Estamos en ese proceso», afirma.
En este sentido, la marca en España, el 18 de marzo, anunció un precio de partida desde los 39.515 euros, una vez sumado el descuento de lanzamiento. Además, a partir de esa fecha se abrieron las preventas, aunque para verlo en los concesionarios habrá que esperar a verano.
«No creemos en el contrato de agencia»
En su intervención ante los concesionarios, el directivo señaló que nunca iban a apostar por el contrato de agencia. Cuestionado durante la entrevista si esto era algo inamovible, el directivo apuntó que «no está en nuestros planes en un futuro razonable. Nosotros no creemos en él. Pero nunca digas nunca, porque puede haber cosas diferentes en... 2050, por ejemplo».
Además, incidió en que «en absoluto es algo que forme parte de nuestros planes. En el medio plazo, nuestra visión está basada en la colaboración con los concesionarios y que sean negocios absolutamente rentables y creen una buena experiencia al consumidor». No obstante, admitió que «no podemos ser ingenuos, estamos mirando lo que hacen otras marcas, aunque francamente no creemos en ese modelo».
Flexibilización CAFE
Uno de los puntos calientes del Congreso de Faconauto, celebrado el 5 y el 6 de marzo, fue la decisión de la Comisión Europea de flexibilizar la normativa de emisiones CAFE —falta que el Parlamento y el Consejo de la UE lo aprueben— para que se tengan en cuenta los próximos tres años para el cálculo de las emisiones, en lugar de que sea solo 2025.
A juicio del vicepresidente de la marca japonesa, «es positiva», principalmente, porque «no es posible» cumplir el objetivo —para Mazda es de 94,1 gramos de CO2— y cuando «algo es imposible la gente trata de hacer cosas irresponsables, como demasiadas automatriculaciones, generando mucho stock, comprometiendo los valores residuales. No es beneficioso para nadie, ni para los fabricantes, los concesionarios, ni los clientes».
No obstante, aclara que «hemos hecho un buen trabajo, tenemos nuestra estrategia, y nuestro plan de lanzamientos de manera independiente de la flexibilización de CAFE». De hecho, no descarta que en 2028 puedan cumplir el objetivo, aunque recuerda que, al menos por ahora, están en un pool con Tesla, Ford, Stellantis, Subaru y Toyota para contabilizar las emisiones de manera conjunta. Eso sí, con un coste económico por coche para los que estén más lejos del objetivo.
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