En las negociaciones clave que se están sucediendo en el Parlamento Europeo sobre el reglamento de Euro 7 está jugando un papel central la eurodiputada de Ciudadanos, enclavada en el grupo liberal Renew, Susana Solís, la única representante española que está trabajando en primera línea y con capacidad de influir sobre el futuro de esta polémica normativa. En su rol como ponente en la sombra dentro de la Comisión de Medio Ambiente, señala que se dan las circunstancias para que se apruebe una redacción «más cercana a la industria» de automoción, en línea con la propuesta «suave» que ella misma está defendiendo, «con fechas que sean realistas» y con «unas condiciones de prueba» muy similares a la Euro 6.
En una entrevista con La Tribuna de Automoción, la parlamentaria explica que los exigentes tiempos de implementación planteados por la Comisión Europea —entraría en vigor el 1 de julio de 2025— responden a la búsqueda de «capacidad de negociación», puesto que «mientras estás preocupado por las fechas, no te preocupas por las emisiones». Así, propone dar un año a Bruselas para que «defina toda la legislación secundaria», que «hay muchísima», y a partir de ahí habría «dos años para los coches de nueva homologación y cuatro para camiones; y asimismo, en cada caso, uno adicional para las matriculaciones de vehículos que ya están en el mercado».
Una postura, reconoce, algo más estricta que la establecida por el ponente principal, Alexandr Vondra, del Partido Conservador, que es de tres ejercicios para los ligeros; no obstante Solís puntualiza que el informe de su homólogo es «muy adecuado». Junto al posicionamiento general de este último grupo, los populares europeos, encabezados por un italiano «muy centrado», están en la misma línea de querer «ir mucho más abajo de la propuesta de la Comisión». En este sentido, la política española aclara que su formación será la que decida y torne la balanza hacia un escenario tolerable para la industria automovilística.
Volver a las condiciones de prueba de Euro 6
Aparte del marco temporal, Solís critica que las condiciones de prueba fijadas por el brazo ejecutivo comunitario son «estadísticamente irrelevantes y muy extremas», siendo «uno de los temas que más va a influir en el aumento del coste del vehículo, porque necesitas bancos de pruebas, cumplir con esos duros requisitos, tanto de temperaturas, de carga, en el arranque en frío, altitud, etc.». Fruto de ello, apuesta por «volver a las condiciones de Euro 6», aunque manteniendo «la parte de sensores para monitorear las emisiones» que incluye Bruselas.
Es decir, que se elimine «el factor de conformidad» que implicaba dar un margen de error por las imprecisiones y la variabilidad de los sistemas de medición a bordo de los coches, puesto que «eso fue uno de los temas que más controversia generó en el Parlamento, ya que lo unieron al Dieselgate. Es importante para mi grupo suprimirlo y tener bastantes cláusulas antitampering [que eviten la manipulación de los equipos para medir las emisiones]», sentencia.
Por lo demás, aclara, «dejaríamos los límites que propone la Comisión, que son de 60 mg en NOx», y seremos «más ambiciosos en frenos y ruedas, porque realmente es lo que va a quedar luego cuando sean vehículos eléctricos, por ejemplo».
En suma, la Euro 7 que defiende la eurodiputada española es una que «no suponga un sobreprecio para el ciudadano ni el fabricante». Preguntada por la imposibilidad de que no exista coste alguno, respondió que «no es lo mismo 200 euros, 300, que 2.000» que estiman las marcas a partir del planteamiento de Bruselas. «Va a haber uno menor, porque no estamos hablando de bancos de pruebas nuevos, de ese tipo de inversiones…», apostilló.
La durabilidad de los componentes en Euro 7
Bajo ese prisma, comenta que dentro de la regulación de la durabilidad que se ha introducido sobre «los neumáticos, frenos y baterías, «es el momento de ver hasta qué punto podemos mejorar la de los acumuladores de energía, y esto se va a fijar». «En los otros componentes, hablo mucho con los sectores para ver qué se puede hacer. Por ejemplo, con los frenos hay una posibilidad de que se reduzcan mucho más las emisiones, pero es que esa tecnología solo la tiene patentado un fabricante francés. Entonces tenemos que ser muy cuidadosos a la hora de legislar y ver dónde podemos pedir más», detalla.
Por otra parte, un apartado que tendrán que abordar en las negociaciones, explica Solís, es ver si se mete «el reconocimiento de los e-fuels en Euro 7», donde hay «presiones». Un movimiento que llega para terminar de regular el punto que se añadió en el objetivo de emisiones de 2035, relativo a que se podrán seguir vendiendo vehículos ligeros térmicos que empleen estos combustibles neutros. «Alemania e Italia quieren que esta normativa recoja la definición de esta clase de carburantes. No soy partidaria de hacerlo porque va a crear mucha controversia en el Parlamento», asevera.
Tras la presentación del informe de ponencia en la Comisión de Medio Ambiente en unas reuniones los pasados 26 y 27 de junio y el registro de enmiendas hasta el 29, la votación en este órgano tendrá lugar el 23 y 24 de octubre, para, posteriormente, en noviembre, sucederse en el Pleno del Parlamento. «Eso nos deja muy poco tiempo, pero sí que es posible que el reglamento salga durante la presidencia española —entre el 1 de julio y el 31 de diciembre de 2023—, o que lo dejemos muy avanzado, porque corre el riesgo de que el siguiente turno es el de Bélgica y es un país mucho menos proclive a la automoción», advierte.
Frente a China, «operar con las mismas reglas de juego»
Al margen del debate de Euro 7, otro de los temas que se abordó en la entrevista con La Tribuna de Automoción fue el de la competencia de los fabricantes chinos con los modelos eléctricos que están empezando a vender en territorio europeo. «Por una parte tenemos que no ser proteccionistas, tener en cuenta nuestro mercado interior, no crear distorsiones… Pero la amenaza de China y del resto del mundo está ahí, porque Europa está viendo pasar el tren y no nos lo podemos permitir. Creo que va a haber un cambio», argumenta.
Con esta premisa, expone que, frente a «la enorme dependencia que tenemos» del gigante asiático, la UE «tiene que buscar su autonomía», destacando «la Ley de Materias Primas Críticas, para que una parte sustancial se pueda producir aquí y además se busquen aliados seguros».
«Hay que despertar y jugar con las reglas de juego internacionales», enfatiza, detallando que, por ejemplo, se podría emplear «el impuesto al carbono en frontera, que solo se aplica sobre ciertos materiales. Hay que garantizar que se fabriquen con los mismos estándares de Europa y que también estén dentro del mercado de emisiones. En definitiva, tenemos que operar con las mismas reglas de juego y eso es algo que China no está haciendo y lo vemos con el textil, el automóvil, con la industria en general», remacha.
En el caso de las baterías, indica que habría que exigir que «tengan el mismo contenido de reciclables que exigimos, que se fabriquen con las mismas normas medioambientales y sociales. Por eso estamos hablando también de la due diligence (una auditoría) que tendrán que cumplir todos los productos importados», concreta.
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