La directora general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), Sigrid de Vries, ha señalado que con la entrada que se está produciendo de marcas chinas en Europa, importando vehículos eléctricos, «si no se gestiona, habrá un impacto». No obstante, ha dejado muy claro que en la respuesta a este «reto, hay que evitar verse envueltos en una guerra comercial sucia».
En una entrevista con La Tribuna de Automoción, ha explicado que «el sector es un gran defensor del mercado libre y justo, que ha traído muchos beneficios» y que ir a la confrontación sería negativo, porque «bastantes de nuestros asociados tienen una gran actividad en China y actualmente somos dependientes de las baterías y de las materias primas de allí, lo que seguirá siendo durante mucho tiempo».
En este sentido, apuesta en su lugar por que se «trabaje en la competitividad» de la industria del motor europea, «apoyando con medios financieros, incentivos a la compra para los clientes y buscando una garantía de acceso a los materiales», un punto este último en donde «es clave que la UE esté negociando con otros socios».
A su juicio, «la Comisión, con las leyes sobre la Industria de Cero Emisiones y de Materias Primas Críticas, está yendo en la buena dirección, porque al final lo que se trata es hacer a la industria y economía europeas un todo competitivo en términos globales».
Aunque la portavoz de ACEA rechaza el despliegue de acciones proteccionistas, como por ejemplo la planteada por Francia de primar en las subvenciones por adquisición de coches a aquellos modelos con menor huella de carbono y, por tanto, ensamblados en el Viejo Continente, sí que plantea que «tenemos que preguntar a nuestros competidores que no exista una distorsión del terreno de juego», como sucedió con «las medidas discriminatorias» que introdujo la Inflation Reduction Act (IRA) en EEUU que «hacían solo a los vehículos fabricados allí elegibles para los incentivos a la compra».
«Imposible» cumplir con los acuerdos comerciales posBrexit
Otro de los temas centrales que se abordó en la entrevista con este medio, coincidiendo con su visita a Madrid en la semana del 12 de junio, en la que se reunió con los ministros de Industria y Transición Ecológica y con presidencia del Gobierno, fue el de la amenaza que supone para la industria de automoción el acuerdo comercial posBrexit, que establece que desde 2024 al menos el 45% del valor de los vehículos eléctricos producidos en la UE y en Reino Unido debe ser local para evitar un 10% de aranceles. «Es imposible» que se cumpla, responde De Vries, que comenta que «las inversiones que se han hecho y anunciado en la cadena de suministro de las baterías en Europa están aún en proceso de ser una realidad».
«Para el año que viene, esperamos un nivel de cumplimiento de un 10%, pero crecerá», subrayó, añadiendo que «en 2027 la situación será bastante más favorable», de modo que la propuesta de ACEA es «extender la exención arancelaria» hasta entonces. «El Gobierno británico está abierto a ello, pero la UE, por ahora, no; sin embargo, muchas negociaciones están en curso», puntualiza.
«Este asunto es un obstáculo innecesario que afectará a ambos mercados», declara la directora general de la patronal, que recuerda que existe «preocupación», porque supondrá «un impacto de 4.300 millones de euros en tres años y una pérdida de producción de 480.000 vehículos» para la economía comunitaria.
Los test y las metas, lo «más complicado» en Euro 7
Por otra parte, analizando la normativa Euro 7, De Vries indica que su organización espera que en las negociaciones que se van a suceder se consiga «una implementación tardía y unos test equivalentes a Euro 6, que ya son difíciles de alcanzar», al tiempo que insiste en que «los objetivos necesitan ser razonables».
Sobre estos puntos, señala que entre los países, especialmente los ocho que forman una minoría de bloqueo, entre ellos Francia e Italia, «hay un amplio consenso de que el horizonte temporal planteado es demasiado ambicioso, como también el hecho de que no se diferencia entre nuevas homologaciones y vehículos ya a la venta, sino que el estándar se aplicaría a la vez, algo imposible para los fabricantes y las autoridades de validación».
Sea como fuere, concreta que «las negociaciones más complicadas serán, por supuesto, sobre los test y las metas».
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