La presidenta de la división de Vehículo Industrial de Faconauto, Pilar Fernández, valora con cierta satisfacción las ventas cosechadas por el área que lideró en 2022, que se situaron en 22.892 unidades (+12,9%), y plantea un escenario continuista para este curso, con un ligero crecimiento del 1%, lo que serviría para recuperar las últimas cifras prepandemia.
Aunque, según reveló en un encuentro con prensa para hacer balance del pasado ejercicio, los guarismos podrían ser muy superiores de no ser por la falta de modelos, pues, incidió, «se trabaja con una previsión de tres trimestres o un año, mientras que hay marcas que ya tienen adjudicadas la producción para 2023 en nuestro país».
El resultado de esta falta de producto generó un incremento de precios del 20% en 2022, un registro que se repetirá este curso. Según señaló la empresaria toledana, el encarecimiento no es fácil de asumir por todas las compañías de transportes ni los clientes de estas. No obstante, expuso que ha llevado a invertir en el sector a fondos de inversión, que se han convertido en grandes flotistas, unas operaciones que, añadió, son negociadas por el propio fabricante, dejando al distribuidor el papel de entregador. Esta dinámica apenas deja margen para la concesión, a pesar de que sería la que asuma la posventa posterior.
Esta concentración de grandes volúmenes de las matrices no significa la llegada del contrato de agencia a estos vendedores, tal y como está sucediendo en algunas firmas de turismos y comerciales, ni siquiera ante la renovación contractual que han de hacer las redes con sus compañías, con el 30 de junio como fecha máxima. A pesar de esto, Fernández sí dejó entrever que algunas entidades podrían realizar una ligera reestructuración de su organización comercial en algunas zonas para una mayor unificación de operadores.
Por último, no quiso dar la cifra definitiva de la rentabilidad del sector, porque faltan por cerrar algunos balances, pero dijo que sería similar a la del año pasado, por lo que estaría entre el 2% y el 3%. Incluso apostó a que podría ser algo superior, aunque también apuntó a que los constructores estaban subiendo objetivos para este curso.
Las dificultades del eléctrico
El mundo del transporte no escapa a las tendencias de movilidad eléctrica que se están viendo en nuestras carreteras y que están impulsando las administraciones nacionales y europeas. Sin embargo, encontró varios fallos que habría que solventar a la mayor brevedad si, como dijo, «quieren que esta tecnología se haga un hueco en nuestras carreteras». El primero de estos es la «falta de infraestructura de carga», la escasez de unas conexiones que deben cumplir con las necesidades de un camión articulado, «algo fácil de conseguir en una estación de servicio aunque no tanto en el centro de una ciudad».
El segundo está en el coste del servicio, pues, al incremento de la factura del modelo se suma «el tiempo que ha de estar parado recargando», lo que «impide sacarle el mismo rédito que a uno con mecánica diésel tradicional». Y esta subida, no lo quieren afrontar muchos. Como tercer punto de esta disyuntiva estaría en «los problemas para lograr las subvenciones», las cuales no siempre se consiguen, «caso en el que resulta inasumible la compra» por el alto coste de estos.
Y el último de los problemas estaría en «el empeño en evolucionar los propulsores a una homologación EuroVII» que está impulsando la UE y que «apenas lograría una reducción de emisiones» al mismo tiempo que «obligaría a los fabricantes a invertir importantes presupuestos para evolucionar sus motores a esta normativa, un gasto que se suma al que ya están haciendo en su transición a la electrificación», por lo que considera que «es un paso que nos podríamos ahorrar y si queremos los sin emisiones lleguen pronto y a un precio accesible».
Al mismo tiempo se mostró una convencida de esta tecnología, incipiente en sus ventas (el curso pasado comercializó 89 unidades), aunque, comentó que «son muchas las empresas que han mostrado interés en estas». La alabó por su «gran respuesta», «mínimo número de problemas» y «amplio repertorio de servicios añadidos» que ayudan al transportista en su trabajo y al propio concesionario tanto en su comercialización como en la fidelización del cliente.
Falta de VO
El industrial tampoco escapa a los problemas de escasez de vehículo de ocasión. En este caso porque ante los retrasos en la llegada de los nuevos modelos y el incremento de la actividad, muchas empresas deciden usar durante más tiempo las unidades con las que cuentan. Esto, según reconoció la líder de Faconauto VI, habría generado un retroceso del 40% de las operaciones con 2019.
Y tampoco esquiva las dificultades que afecta al transporte de estos modelos hasta el concesionario, unos retrasos que hasta ahora le han sido ajenos, solo los sufrían los turismos, pero que desde hace poco ya les han llegado.
Por otro lado, también se refirió a las trabas para encontrar personal para sus centros, especialmente entre los más jóvenes, pues considera que hay una deficiencia en el aprendizaje de los módulos de FP donde apenas se trata el camión, tampoco encuentra profesionales para el sector de la venta y otros departamentos.
