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Griffiths (Anfac): "El apoyo del Gobierno es suficiente, la velocidad de implementación es otra cosa"

El nuevo presidente de la asociación de fabricantes de vehículos, Wayne Griffiths, ha señalado, tras tomar el cargo hoy, que su objetivo es trabajar para conseguir que España se convierta en un hub de electromovilidad referente en el mundo, no para conservar únicamente su posición como segunda potencia europea. Para ello, ha pedido al Gobierno y al resto de administraciones que aceleren la implementación de medidas de apoyo, porque la velocidad hasta ahora es muy limitada, lo que dificultará la llegada de nuevas inversiones desde las casas matriz de las marcas.

Griffiths (Anfac): "El apoyo del Gobierno es suficiente, la velocidad de implementación es otra cosa"
El CEO de Seat y Cupra, Wayne Griffiths, saluda a su predecesor, José Vicente de los Mozos, tras ser elegido presidente de Anfac para los próximos dos años.

El nuevo presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), Wayne Griffiths, ha accedido al cargo hoy, tras ser elegido por unanimidad por la Asamblea y Junta Directiva de la patronal, trasladando un mensaje de optimismo y ambición, señalando que la inmensa transformación en la que está sumido el sector de automoción es "una oportunidad" y que para hacerla frente "hay que salir a ganar, con confianza, y no limitarse a defender la posición de España como segunda potencia en Europa".

"Hay que convencer a mucha gente, creer en uno mismo de que es posible", destacó el también CEO de Seat y Cupra en una comida con prensa, en la que participó su predecesor, José Vicente de los Mozos. En opinión del directivo británico, es imprescindible que en la evolución para convertir al país en un hub de electromovilidad se trabaje estrechamente con el Gobierno central y el resto de administraciones.

Sobre la relación del automóvil con el Ejecutivo, remarcó que "el apoyo es suficiente, con una ministra de Industria que siempre demuestra buena colaboración". "Que siempre se puede hacer más sí", puntualizó para añadir que un aspecto muy mejorable "es la velocidad de implementación". "Eso es otra cosa", remachó.

"Ahora están tomando decisiones los fabricantes [sobre las adjudicaciones de inversiones en nuevos productos electrificados], y España tiene que ser competitiva, ya que hay mucha competencia", expuso Griffiths, quien propugna que, bajo la hoja de ruta de Anfac a 2040 en la que se sientan las bases para la transformación del sector, hay que trabajar a "otro ritmo", buscando resultados "en el corto plazo", año a año.

La necesidad de acelerar en la introducción de mejoras en la industria es crucial, dado que España "está retrasada respecto a otros países, como Francia y Alemania", indicó De los Mozos, que insistió, como ha estado haciendo durante los cuatro años de su mandato, que "como los centros de decisión de las marcas no están aquí, hay que demostrar que somos más baratos y competitivos" para conseguir asignaciones de proyectos industriales.

Otro punto clave a optimizar en el que coincidieron ambos está conectado con el anterior y es la rémora que supone que en la interlocución con los gobernantes no haya "una sola voz, sino 20, y seguramente las hay", aseveró el primer presidente de Anfac no español, quien anunció que ya han pedido una reunión con el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y con la ministra de Industria, Reyes Maroto.

El Perte del coche eléctrico: primeras valoraciones

Un tema central en los próximos meses en las relaciones entre la automoción y el Ejecutivo es el Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC). Sobre esta medida, Griffiths declaró que "no solo el dinero es suficiente, sino que luego realmente se invierta y se ejecute", en lo que apuntó ciertas dudas sobre la futura implementación del programa, porque "hay restricciones" en los requisitos que establecen las bases a las agrupaciones empresariales que soliciten subvenciones y préstamos.

"Ahora estamos haciendo un feedback de manera ordenada y coordinada en Anfac a la espera de cómo acabará la convocatoria" --se prevé que se publique a finales de enero, como adelantó La Tribuna de Automoción"--, comentó De los Mozos, quien destacó como un problema "si no se incentiva el capex de proceso, que no es I+D", que en la transformación a la electromovilidad tiene un gran protagonismo, poniendo, como ejemplo, que para la implantación de una fábrica de baterías al menos se tienen que invertir 1.000 millones de euros.

Si bien el directivo de Renault valoró el Perte, diciendo que "ayuda" al cambio, matizó que "no resuelve todo", toda vez que para avanzar hay que resolver otros muchos frentes, como la instalación de infraestructura de carga o la renovación del envejecido parque automovilístico español, entre otros.

La reforma laboral, un punto negativo para la competitividad

En cuanto a la reforma laboral aprobada por el Gobierno con consenso de los agentes sociales, y sobre la que Anfac se abstuvo en la CEOE, el expresidente de los fabricantes justificó esa posición porque no conocían el contenido en detalle y, por ello, "no podíamos pronunciarnos", un enfoque que, previo debate intenso entre los asociados, se pactó.

En los cambios de la regulación introducidos a través de real decreto --tendrá que ser refrendado en el Congreso a comienzos de febrero-- hay "tres elementos" discutibles para los intereses del sector, según De los Mozos: uno es la prevalencia del convenio sectorial sobre el de empresa en materia salarial, otro la restricción de la temporalidad en el sentido propuesto y otro las novedades sobre la subcontratación.

De ellos, el primero no supone una preocupación para el directivo, puesto que "las relaciones con los sindicatos son fluidas y el umbral salarial en los fabricantes es más alto", como tampoco lo es el tercero, porque esta práctica es "residual".

No obstante, el relativo a la temporalidad sí que representa un serio inconveniente, que resta flexibilidad, puesto que, explicó el responsable de Renault, "no sabemos si un coche va a ser un éxito o no", de modo que se requieren contratos eventuales para poder modular la actividad en función de las circunstancias. "Por qué no hacer un contrato durante la vida de un vehículo", apostilló, añadiendo que la cuestión "no tiene nada que ver con el coste de la mano de obra, sino con poder ser flexibles". "Al sector se la ha pedido la opinión y se le ha dado", desveló.

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