De todos es sabido que la automoción europea se encuentra en un momento crítico y que la urgencia de actuar es máxima. Pero si bien esta preocupación se nota de cara a los fabricantes de vehículos, parece que, en cierto modo, muchas veces nos olvidamos de los proveedores, piezas esenciales del engranaje industrial, que representan, a menudo, la parte más vulnerable de la cadena de valor. Y es que dependen de márgenes muy ajustados y, en muchos casos, enfrentan tensiones que ponen en riesgo su supervivencia.
Como ha puesto de manifiesto Clepa en un estudio, en juego están 350.000 empleos directos en Europa, pero las cifras reales podrían ser mucho mayores si no se adoptan medidas que fortalezcan a este eslabón crítico del sector. El entramado empresarial de componentes no se limita a los grandes Tier 1: existen múltiples niveles de proveedores, muchos de ellos pymes, cuya salud financiera y capacidad de inversión condicionan el futuro de la industria.
Se estima que Europa podría dejar de producir más de tres millones de vehículos al año sobre nivel prepandemia, lo que implicaría el cierre de 8 a 10 fábricas de coches y la pérdida de 60.000 a 80.000 empleos en los suministradores
Si la situación actual se mantiene —con presión por volúmenes, aranceles estadounidenses, competencia china y pérdida de mercado—, tal y como puso de manifiesto el presidente de Sernauto, Javier Pujol, durante el I Foro de Automoción de esta casa, se estima que Europa podría dejar de producir más de tres millones de vehículos al año sobre nivel prepandemia, lo que implicaría el cierre de 8 a 10 fábricas de coches y la pérdida de 60.000 a 80.000 empleos en los suministradores. Dado que estos generan aproximadamente el 70% del valor de un automóvil, protegerlos no es una opción: es una necesidad estratégica para mantener vivo el corazón del sector.
Así, hay dos niveles en los que trabajar. El primero es el paquete de la Comisión Europea del 10 de diciembre, que juega en el plano comunitario y debe sentar bases claras, manteniendo los objetivos de CO2, pero otorgando flexibilidad suficiente para su cumplimiento. Además, debe ofrecer medidas que aseguren que la electrificación reciba el impulso necesario, junto con apoyos específicos a los proveedores para que refuercen su competitividad y potencien la I+D.
Segundo, a nivel nacional. A cierre de esta edición, España va a presentar su Plan España Auto 2030, en el que se espera que se incluyan al menos algunas de las propuestas más importantes de la propuesta de Anfac: equiparar deducciones fiscales en I+D e innovación tecnológica, ayudas para mejorar la capacidad productiva e internacionalización de proveedores y líneas de financiación que respalden especialmente a las pymes y alivien la tensión sobre sus cuentas.
El riesgo de no actuar es alto: se podrían perder hasta 15.000 millones, un 35% del valor añadido bruto del sector. La mayoría de esta pérdida recaería sobre los productores de piezas. Por ello, protegerlos no solo es una cuestión de economía, sino de sostener el tejido industrial europeo durante la transición a la movilidad eléctrica sin comprometer empleos ni capacidad productiva.
