Antonello Curcuruto es, desde el 27 de agosto de este año, director comercial de Ligier Group, además de mantener su responsabilidad como director de las filiales en España e Italia. En el Salón Internacional del Automóvil de París, donde regresaba la marca tras ocho años de ausencia, atiende a La Tribuna de Automoción.
En el encuentro, el directivo defiende la necesidad de delegar, una vez marcada la estrategia, para motivar al equipo y poder llegar a todas las funciones del nuevo cargo y a las que tenía en los dos países sureuropeos y como importador en Polonia. Al desafío del nombramiento hay que sumarle el lanzamiento del JS50, la actualización del Myli y los cambios de normativas de los diésel.
Pregunta.— ¿Qué supone para Ligier acudir al 'Mondial de l'Auto'?
Respuesta.— La inversión para un salón de este tipo es notable para una empresa como Ligier. Hemos decidido venir porque el mercado de cuadriciclos térmicos está en 25.000 unidades, pero el eléctrico está aumentando muchísimo. Este año creceremos a 30.000. Y no hay canibalización por parte de esta tecnología a la de combustión. Esto quiere decir que hay un mercado de 55.000. Es importante estar aquí para dar la señal de que queremos entrar en el mercado premium eléctrico también.
P.— ¿El cliente ubica Ligier en el lado premium?
R.— En los últimos 10 años, la inversión en marketing se ha destinado a crear el deseo por ese tipo de producto, así como por reforzar el status de la marca. En el eléctrico nos interesa mantener esa imagen de producto que no es para todos. No vamos a enfrentarnos a los productos básicos, hechos para un público que está pagando 30 euros al mes de alquiler. El volumen es probable que esté ahí, pero nos interesa mantener nuestra imagen, el nivel de calidad y seguridad y de crear status, también con Myli eléctrico y el JS50.
P.— De esos 30.000 cuadriciclos eléctricos, ¿qué porcentaje sería premium?
R.— Ahora, que tenemos solo el Myli eléctrico, llegamos a un 2,7% de cuota, en un mercado de 55.000 unidades —juntando combustión y VE—. Es marginal. Hay otras marcas que suman un 7,5%-10%. La intención es llegar a entre un 8-10%, que supondría prácticamente la mitad del mercado premium, que está entre el 15% y el 20%. En diésel alcanzamos un 42% de cuota.
P.— ¿El JS50 va a ser uno de los pilares para alcanzar ese share?
R.— El JS50 de ahora es el vehículo que ha vendido más en los últimos 10 años del mercado. Hacer este modelo nuevo, en la línea deportiva, de vehículo bajo, pero cómodo, con todo el equipamiento... Creo que hemos acertado con el nuevo diseño, da sensación deportiva y robusta. El Myli es un cuadriciclo racional, con el techo alto, buen maletero... Es un vehículo para los adultos, es cómodo y lógico, pero que a la gente joven le atrae más el JS50, que refuerza la imagen deportiva de Ligier.
P.— ¿Quieren llegar a todos los nichos dentro de modelos con valor añadido?
R.— Hemos segmentado por edad, diésel para uso general, eléctrico para urbano y después tenemos Ligier Professional, que son el Pulse 2, Pulse 3 y Pulse 4, que sirven para el transporte urbano b2b del último kilómetro. Este vehículo lo utilizan para Correos de diferentes países.
Ahora con el nuevo Cargobike, queremos tocar un mercado que está aumentando, sobre todo en el norte de Europa. En España, en Sevilla se está empleando mucho este tipo de vehículos. Es un triciclo grande que carga 1,5 metros de volumen, que puede funcionar con motor o con batería que asiste a los pedales, pero que es muy útil para el último kilómetro. Son tres fuentes de clientes.
Hay una serie de clientes de 30 a 50, que están yendo al vehículo eléctrico por la necesidad de la ciudad. Esto en España aún no es habitual por las restricciones de las Zonas de Bajas Emisiones.
P.— ¿Notan más tirón en la medida que aparecen nuevas ZBE en España?
R.— No solo las zonas de bajas emisiones. Hay ciudades que también valoran fijar el coste del parking en función de la medida del coche y no tanto de la motorización. Si vas con un SUV pagas más que con un pequeño. Así se premia que no ocupas espacio. Esto nos puede ayudar a desarrollar producto.
P.— ¿Qué le parecen las ayudas del Plan Moves (1.400 euros para cuadriciclo ligero y 1.800 para pesado; 1.600 y 2.000, respectivamente, si se achatarra)?
R.— En Italia hay 3.000 euros de ayudas del Estado, que es el máximo. El concesionario se lo reconoce en la factura y nosotros lo cobramos de la Hacienda italiana. Tiene forma de crédito, entonces cuando tengo que pagar el IVA cada mes, lo puedo deducir directamente. La devolución puede tardar 60 días máximos. En Italia funciona.
P.— Lleva tres décadas en el sector, ¿cómo ha cambiado en este tiempo?
R.— En España se vendía principalmente a la gente mayor y a los que no tenían acceso al carné y en Italia a los mafiosos, porque la policía les quitaba la licencia. Esto era una imagen pésima. En el 97, además, era una calidad muy baja, porque el volumen venía solo del mercado francés. Desde ese año, hasta hoy se ha desarrollado una demanda y una imagen de marca, con un cliente nuevo, como son los jóvenes y un segmento urbano. Además, los microcar de hoy no tienen nada que ver con los de entonces. Ahora hay calidad.
P.— Y también hay muchos cambios normativos, por ejemplo, de emisiones...
R.— Sí, hay que gestionar una gama vieja y una nueva, tienes que pensar cómo hacerlo con los concesionarios, sin agobiarlos con los modelos antiguos, pero teniendo claro que los siguientes coches vendrán después y hay que vender mientras tanto.
P.— ¿Qué importancia tienen los concesionarios para su grupo?
R.— El concesionario está pensado teniendo en cuenta que nuestro producto es de nicho y que necesita proximidad. No puedo tener 1.000 concesionarios porque no tendría volumen. Por lo tanto, por provincia tenemos un concesionario, unos 60 en España, pero por punto de venta ocasional y posventa tenemos más de 110. Es una forma de estar cerca.
Francia, Italia y España suman el 85% de la facturación y alcanzan más de 500 distribuidores en total.
P.— ¿Tienen intención de crecer?
R.— No, ahora estamos en una fase de mantenimiento. Puede haber algún cambio por cuestiones naturales, como una jubilación, por ejemplo.
P.— De cara a 2028, tienen el objetivo de duplicar ventas y facturación, según el plan Next 2028. ¿Están listos?
R.— Sí, vamos a lanzar dos modelos nuevos en 2026 y 2027, queremos desarrollar mucho el Pro, porque el Cargo tiene mucha demanda en el norte de Europa. Estamos en 200 millones de euros de facturación, aunque este año un poco menos, pero esperamos llegar a 400 millones.
P.— Tienen cuatro filiales propias (Alemania, Austria, España e Italia), y 12 acuerdos con importadores, ¿pasarán a ser filiales de la marca?
R.— Creo que no, están muy asentados ya. A menos que haya una crisis financiera grave.
P.— ¿Prevén abrir nuevos mercados?
R.— Nuestro producto es típico europeo, se ha desarrollado teniendo en cuenta una legislación de 45 km/h y el carné que se puede obtener con 14 o 15 años, en función del país. Fuera no tiene sentido. Además, ahí te enfrentas a coches baratos.
P.— ¿Les preocupa la llegada de marcas chinas?
R.— No, porque no entran en el mercado premium, que es el nuestro. Los cuadriciclos no dan una imagen de diseño del gusto europeo. No creo que el que busque un cuadriciclo compre un coche convencional por mucho que por precio sea competitivo. Además, nosotros con cantidades inferiores de producción podemos ser rentables.
Motor ely, El emblema del nuevo diseño europeo de los concesionarios
Una pared amarilla, suelo gris y un cartel exterior de fondo azul con letras blancas y amarillas son los principales ingredientes que está empleando la red de concesionarios de Ligier para adaptarse a los nuevos estándares de la marca en Europa.
En el caso español, el primero en adoptar el diseño de los Ligier Store ha sido Motor Ely, ubicado en la madrileña calle de Alcalá, a la altura del número 578.
La tienda, que estuvo lista en septiembre, ha ganado en luminosidad y presenta un aspecto totalmente renovado, a pesar de que se inauguró en 1960 —comercializa Ligier desde 2003—.
Los hermanos Martínez, propietarios de tercera generación, han invertido 60.000 euros para una exposición de unos 120 metros cuadrados, que vende, junto con la tienda de Las Rozas, alrededor de 200 cuadriciclos al año. Esto les permite alzarse con un 80% de la cuota de Madrid.
