El vicepresidente de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Renault Group y director general de Renault Group Iberia, Josep María Recasens, ha señalado que la diferencia entre un Scenic diésel y el mismo modelo Etech, con batería de 87 kWh, es de una emisión total de 50 toneladas de CO2 —sumando antes, durante y después del uso del vehículo—, frente a una de 28 (un 44% menos) del eléctrico. En el caso, de la versión con pila de 60 kWh, baja hasta las 25 toneladas (-50%), siempre que se recargue en Europa.
En el caso de que se emplee en España, por el mix de producción de electricidad, la media es inferior, con 22 toneladas, pero para un país que emplea carbón en la producción de la energía, la contaminación generada durante la vida del producto sigue siendo más baja que la de uno de combustión interna. Por ejemplo, en Polonia es de 36 toneladas.
Este balance, se desprende de todo el ciclo completo —para un modelo que se ha empleado 200.000 kilómetros durante 15 años—, incluido lo que contaminan los fabricantes de componentes, la producción del combustible (si lo hubiera) así como el proceso de reciclaje, una vez que el vehículo se da de baja.
En el caso eléctrico, si además se emplea energía 100% renovable para cargar el coche las emisiones se reducen a 15 toneladas, como es el caso de Noruega. Una cifra que se puede rebajar a 12, gracias a la segunda vida del coche y el reciclado de baterías con bajas emisiones. Además, utilizando materiales más sostenibles en el proceso de producción, se podría llegar a las 10.
14,5 toneladas de carbono en la fabricación de un Scenic Etech
Desgranando por parte del proceso, durante la producción de un Scenic Etech, en la versión de 60 kWh, se emiten unas 14,5 toneladas de CO2, de las que la batería aporta el 46,21% con 6,7. Ese es el motivo por el que Renault se ha planteado el objetivo de recortarlas en un 35%. Una de las cuestiones que se plantean es emplear unidades más pequeñas y que estén localizadas en la UE.
Sin embargo, el hecho de que sea eléctrico no es garantía de limpieza, ya que puede haber una diferencia de 30 toneladas de CO2, por ejemplo entre un Renault Twingo y un Audi e-tron. Según los datos que maneja el fabricante del rombo, el modelo de la alemana y el A8 híbrido enchufable de la misma compañía, en toda su vida, generan 50 toneladas de dióxido de carbono, que es lo mismo que el Renault Austral híbrido o el Clio de gasolina.
Teniendo en cuenta todo el ciclo del producto, el consorcio galo rompe con lo habitual en la industria del motor que es medir únicamente el CO2 durante el uso del coche. Eso es, a su vez, lo que exige la normativa europea, que estableció unas emisiones de CO2 de 95 gramos en 2020, pero con los coeficientes correctores hasta 2025 quedaba en 110.
Renault tendrá que vender un 50% de VE en 2030
A partir de ese año baja a 94 —Kia considera que para alcanzarlo tendrá que vender un 25% de coches eléctricos puros y Renault, por su parte, apuesta por que podrá cumplir con la norma, con un porcentaje similar al marcado por la surcoreana—, que se acentuará en 2030, cuando el límite es de 50 —en ese momento, la marca gala calcula que los VE tendrán que alcanzar el 50% de sus ventas—, para acabar con la erradicación total del dióxido de carbono en 2035.
Dentro de ese horizonte de tratar de impulsar los cero emisiones, Recasens alerta de que «no podemos destrozar el mercado de los eléctricos a la primera de cambio» con descuentos muy exagerados.
Según el informe de Renault, el 88% de las emisiones de un coche térmico, que alcanza un total de 47,4 toneladas, se crean durante su uso, si se tienen en cuenta también las que se producen al generar el combustible. El 11% sería fruto de la producción y el 1% restante en su reciclaje. Por este motivo, con los modelos gasolina o diésel podría tener sentido medir solo la contaminación en el tuvo de escape, pero no en los VE.
Renault Group, que tiene el objetivo de alcanzar las cero emisiones netas en Europa en 2040 y en el mundo en 2050 —las escasas que genere las compensará invirtiendo en proyectos de protección del clima—, ha marcado una hoja de ruta que pasa por estudiar todo el ciclo de vida del producto «desde la cuna a la tumba» para poder reducir el impacto ambiental en cada eslabón de la cadena.
Un sector que no tiene nada que ver con 2010
Recasens recordó que el sector de la automoción está evolucionando muy rápidamente, para ello puso de ejemplo el no tan lejano 2010. Un año en el que Tesla valía 1.500 millones de dólares, vendiendo 1.500 Roadster; las marcas chinas fracasaban en su intento de llegar a Europa, y «las emisiones CO2 no estaban en la agenda de nadie», en EEUU estaba en alrededor de 175 gramos por kilómetro.
Catorce años después Tesla es la empresa con más capitalización bursátil, las marcas chinas se extienden con fuerza y el CO2 está en la primera agenda mundial, con el horizonte comunitario de la prohibición en 2035 de vender coches que generen dióxido de carbono.
En cuanto a la responsabilidad de las emisiones de gases de efecto invernadero, a nivel mundial el transporte por carretera es el emisor del 18%. En concreto, los vehículos ligeros emiten el 11%, y el 7% restante se lo reparten los camiones, motos y autobuses.
No obstante, en esta apuesta por mejorar el medio ambiente, el directivo recordó que por primera vez en 2023 se lanzaron más nuevos modelos eléctricos que de combustión, a pesar de que son «menos rentables».
