El pasado 4 de enero, el Ministerio del Interior y la Dirección General de Tráfico (DGT) presentaron, junto al balance de siniestralidad del 2023, una serie de medidas para reducir estos índices y, entre otras, se planteó la obligatoriedad de un curso específico para conducir motocicletas A1, las cuales, hasta el momento, se podían pilotar sin necesidad de carnet en caso de que se poseyese una licencia de conducir B con tres o más años de antigüedad.
Esta iniciativa ha sido duramente criticada por la Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas (Anesdor), ya que consideran que no es el camino adecuado para frenar la siniestralidad, pero que «tendrá un importante impacto económico» en el sector; así lo afirmó el secretario general de la organización, José María Riaño, quien incluso calificó la iniciativa de «dañina» durante una rueda de prensa.
Según los datos de la DGT, la siniestralidad de los motoristas ha aumentado un 19% respecto a 2022, tras situarse la cifra de fallecidos en 299 en 2023 (45 personas más que en 2022). Sin embargo, la agrupación pide que esta información se ponga en contexto, ya que podría relacionarse con el hecho de que dicho año creció el uso de este vehículo por ser «muy seco» y contar con temperaturas más elevadas de lo habitual.
La asociación presidida por Jordi Bordoy (quien también participó en la presentación a los medios), afirma que el sector es el principal preocupado por mejorar la seguridad de este tipo de movilidad —motivo por el cual las empresas realizan inversiones millonarias para implementar nuevas tecnologías y automatismos en los nuevos vehículos—, pero aseveran que esta medida no serviría para el objetivo de disminuir las muertes, ya que, entre otros motivos, «el perfil B-A1 es de los que mejor se comportan en cuanto a frecuencia de siniestralidad. Cuentan con un dato muy inferior al 12% de los que tienen el carnet A1 y solo es un poco superior en relación con el motorista más experimentado».
Sus cifras indican que los mayores índices de accidentes graves en conductores de motos se dan en hombres de entre 35 y 64 años, con más de 10 años de antigüedad de carnet, mayormente en carreteras convencionales (8 de cada 10) y con motocicletas de alta cilindrada (2 de cada 3).
Y es que la experiencia en el tráfico tendría una influencia positiva en la conducción, además del hecho de que en este tipo de conducciones se asocian con la ciudad, donde se producen más accidentes, aunque menos graves que en la carretera. No obstante, este tipo de motos suponen, de acuerdo con los datos de Anesdor, más de la mitad de las ventas de la industria y van en aumento, tras crecer un 60,42% en la última década, llegando a representar el 54,13% de las matriculaciones en 2023.
Asimismo, Riaño alertó de que «la oportunidad industrial surgida en España alrededor de la moto eléctrica quedará especialmente impactada» —ya está sufriendo dificultades—, así como la nueva movilidad compartida. Casi el 98% de las motos eléctricas que se están vendiendo son de esta categoría, por lo que la transición se vería muy afectada, y también el motosharing (que, a su vez, son principalmente cero emisiones). Además, no podría suplirse cambiando las flotas por ciclomotores, ya que no pueden circular por carretera.
Finalmente, perjudicaría al tráfico en las ciudades, puesto que el uso de las motos ayuda a su descongestión y el descenso de su uso sería muy negativo.
Otras medidas anunciadas por la DGT contemplan diversos cursos (de recuperación de puntos específicos para motoristas, voluntarios de conducción segura con un incentivo de dos puntos y periódicos para empresas con trabajadores que utilicen moto); la actualización de cursos de acceso al permiso, una campaña de recomendación del utilización del airbag para motoristas, el empleo obligatorio de guantes certificados en carretera y el uso obligatorio del casco integral o modular en carretera. Este punto consideran que también podría ser problemático dependiendo de como se aplique, ya que no se han ofrecido detalles.
Por su parte, Anesdor propone una serie de estrategias que considera más eficaces para el objetivo de reducir la siniestralidad. Por ejemplo, una dotación presupuestaria proporcional a la importancia del problema, la formación de grupos específicos de trabajo con expertos, un análisis y estudio «en profundidad» de la situación y evolución reciente (como el MAIDS, que se llevó a cabo hace años, ya que «si solo hacemos estudios superficiales basados en estadísticas no estamos conociendo la realidad de los accidentes»), una actualización del catálogo de medidas existentes y un análisis del impacto y del coste/beneficio a la hora de desarrollar políticas. A su vez, denunciaron que «no se habla desde la administración del impacto de los guardarraíles, una barrera que perjudica y agrava los accidentes de los motoristas. Necesitamos barreras más seguras y adaptadas para solucionar este problema histórico».
«Por nuestra parte, seguiremos trabajando constructivamente con la DGT para aportar soluciones a estos datos en que nos preocupan enormemente», aseveró Riaño.
El mejor dato para el sector desde 2008
«Finalizamos 2023 con los mejores datos desde el año 2008. Una buena noticia no solo para el sector sino para la movilidad en nuestro país por todas las ventajas que aporta la moto», afirmó el secretario.
En concreto, se registraron un total de 225.440 matriculaciones (+11,4), de manera que los vehículos de categoría L lograron hacerse con el 16,56% de la cuota de mercado. Asimismo, en el último lustro,
la cuota del sector de la moto y el vehículo ligero se ha incrementado en casi 5 puntos.
Todas las tipologías crecieron a excepción de los ciclomotores, que continúan su tendencia descendiente, con un descenso del 6,54% y un total de 14.701 unidades vendidas, lo cual achacan a que se ven perjudicados por los reglamentos, que no afectan a otros medios de micromovilidad como los patinetes eléctricos. Las motocicletas son las que mejores datos obtuvieron con 199.210 matriculaciones (+13,4%). Por cilindradas, las de más de 750 cc son las que mayor crecimiento porcentual experimentaron (+24,1%), seguidas de las de la cilindrada de 126 a 750 cc (+18,2%), siendo las motocicletas de hasta 125 cc las de menor crecimiento (+11,1%).
Por segmentos, el scooter, con 110.467 unidades y un crecimiento del +14,3%, continúa siendo la motocicleta más popular, copando un 55,5% del total de las ventas. El canal particular es el dominante, con un total de 169.178 unidades, 84,9% del total. Además, se han matriculado dos vehículos de ocasión por cada vehículo nuevo.
Las marcas predominantes en motocicletas fueron Honda, (46.635 unidades); Yamaha (25.312) y KYMCO (14.643). En ciclomotores, Nuuk (2.036); Rieju (1.752) y Piaggio (1.481).
En cuanto a la electrificación, los datos son menos alentadores tras una caída casi del 12,98% en el conjunto del sector; siendo el primer año (salvo 2020 por la COVID) en el que se registraron números rojos. Todos los motorizados de dos ruedas han anotado cifras negativas, a pesar de ser el año con mayor oferta de modelos.
Achacan esto a que la moto es «la gran olvidada» por parte de Administraciones en lo que respecta a las políticas de movilidad, tanto por dejar fuera a los ciclomotores en el plan Moves como en el desarrollo de infraestructura de carga. No obstante, Anesdor aclara que la penetración es mayor que en cualquier otro tipo de vehículos motorizados.
Cabe destacar que, además del País Vasco (que cuenta con la fábrica de Nuuk), la Comunidad de Madrid es la única que presenta datos positivos (+69,90%), ya que dispone de un plan específico para la electrificación de la moto.
Además, añadieron que, en la última década, los microcoches han crecido un 134,07% y, específicamente, los eléctricos un 651,10%.
Previsiones de cara al 2024
Para el próximo año, Anesdor proyecta un aumento del mercado del 2,1%, hasta las 230.200 unidades, siendo los triciclos (-8,40%) y los ciclomotores (-3,4%) los únicos segmentos que descenderán.
Ya que las medidas de la DGT aún son «inciertas», no son concretas y no se han explicado al detalle, no se tienen en cuenta en estas previsiones, aunque sí el primer impacto que ya han generado al anunciarse.
Del mismo modo, esta industria tendrá que hacer frente a la segunda etapa Euro5, que comenzó a aplicarse a todas las nuevas homologaciones el 1 de enero de este año y se ampliará, en 2025, a las nuevas matriculaciones, con excepción de las de fin de serie. Esto supone un nuevo ensayo de durabilidad, de sonido y nuevos límites de emisiones.
También, respecto a los planes de movilidad urbana, muchos municipios siguen actualizándolos, junto con sus políticas de movilidad y ZBE, y Anesdor cree que es «imprescindible tener en cuenta la singularidad de la moto». Por ejemplo, en lo referido a las etiquetas, al ser las motos menos contaminantes, no pueden equipararse las etiquetas (los municipios estarían dándole el mismo tratamiento); además, estas no pueden beneficiarse de las categorizadas como ECO, por no existir modelos híbridos (salvo un modelo anecdótico). En el caso de las que siguen la normativa Euro 5, están recibiendo la categoría C a pesar de contaminar menos que los coches híbridos.
