El debate de los e-fuels continúa en el mundo del motor, después de que Alemania solicitara una excepción en el nuevo reglamento europeo sobre emisiones de CO2 a partir de 2035 de coches y furgonetas para automóviles térmicos que utilicen este tipo de energía, el pasado marzo. Para ello, el país germano intentó bloquear dicho ordenamiento, que al final pudo aprobarse.
Para aclarar dudas sobre estos, la Fundación Repsol realizó un evento este lunes para hablar sobre el futuro de los combustibles sintéticos, y cómo estos pueden ayudar a la descarbonización del transporte rodado. El acto estuvo presidido por Guillermo Wolff, presidente de la Comisión Técnica de Motores y Energías para la Movilidad Sostenible de Asepa, y en él participaron varios expertos del mundo del automóvil y energías renovables.
El primero en intervenir fue Alfonso de las Heras, asesor de Hidrógeno y Sintéticos en Repsol Technology Lab. Durante su intervención, explicó que «el riesgo real está en la integración y la producción» de los e-fuels de una «forma competitiva», pues «a medida que se hace más compleja una molécula los costes de fabricación son mayores, debido a que el proceso es más complicado y se necesita más energía». Así detalló que el encarecimiento de este producto crece sobre todo por dos motivos: «El coste del hidrógeno» y «el precio del electrolizador».
Sin embargo, confían en que en los próximos años esta energía se abarate. Principalmente, por la reducción del precio de las fuentes renovables, que minimizarían los costes de la producción de electrolizadores y reducirían la factura energética. Es por ello que esperan que «a partir de 2030-2050, los gastos [de los e-fuels] estén en dos o tres euros el litro».
Por otro lado, la química Claudia Esarte, científica sénior en Repsol Technology Lab, explicó el funcionamiento de algunos de estos combustibles. Del diésel parafínico, más conocido como e-diésel, destacó que posee una calidad «parecida» al gasóleo actual, sin embargo este es más ligero, lo que hace que tenga «una menor tendencia a las emisiones», pero implicaría un mayor consumo de esta energía. Además, agregó que «no tienen una lubricación óptima», pero «que puede mejorarse», mediante aditivaciones tradicionales o específicas para estos carburantes.
¿Suficiente producción de e-fuels?
Durante el evento también se produjo una mesa con Alba Soler, ejecutiva de Ciencia de Combustibles Renovables en la unidad de investigación de la industria del refino (Concawe); Ricardo Olalla, vicepresidente de Ventas de Bosch España; y Manuel Rivas, coordinador de Asuntos de la UE y Comunicación Corporativa en Mazda. Estos vertieron sus opiniones sobre diversas cuestiones pronunciadas por Wolff, quien realizaba la función de moderador.
Soler explicó durante su intervención que desde Concawe «están todos convencidos de que los e-fuels van a jugar un papel importante», sobre todo para aquellos transportes donde no existen baterías lo suficientemente ligeras o potentes, como es el caso de la aviación. Por su parte, Olalla agregó que no se puede «descartar ninguna solución» para la descarbonización, y en esta línea Rivas contó que es necesario una medida ecológica para «cada ciudadano».
Sobre el futuro de los combustibles sintéticos, Soler dijo que «no existen grandes proyectos» actualmente debido a la falta de legislación. A pesar de ello, cuando se le preguntó sobre si habrá la producción necesaria para alimentar a los distintos sectores del mundo del transporte, expuso que «el potencial» de estos «es muy grande», y que habrá suficiente para todo «el transporte y para todos los sectores que compiten».
Dichas declaraciones no concuerdan con el informe de Concawe, citado en un documento elaborado por varias organizaciones medioambientales, el cual decía que el volumen de combustibles sintéticos que se prevé para 2035 solo serviría para suministrar a cinco millones de coches del parque de 287 millones previsto en la UE, lo que implicaría un 1,75% del total.
