Junto a la electrificación de los vehículos, se está generalizando el desarrollo de coches definidos por software con arquitecturas electrónicas centralizadas, una tecnología que está más avanzada en China, pero que en Europa se está desplegando a «gran velocidad», según explica el vicepresidente de Sales Quality Mobility Solutions de Bosch España, Ricardo Olalla, quien precisa que, a finales de década, todos los modelos se basarán en ella parcialmente o íntegramente. No obstante, el directivo defiende que en el sector se impondrá el uso de plataformas abiertas escalables, frente a las aventuras en solitario de fabricantes por contar con sistemas operativos propios.
PREGUNTA.— Bosch prevé generar una facturación de más de 10.000 millones de euros a mediados de la próxima década con software, sensores, ordenadores de alto rendimiento y componentes en red. ¿Qué significa esa cifra en relación al desarrollo en el mercado de los vehículos definidos por software?
RESPUESTA.— Cada vehículo de nueva generación ya, al menos en parte, tiene esta estructura tecnológica. A finales de década, todos los modelos serán definidos en parte por software y se van a alejar de lo que tenemos hoy de centralitas distribuidas con software dedicados; ya tendrán o bien una arquitectura completamente centralizada con un gran ordenador o una serie de ordenadores de dominio en áreas funcionales definidas, pero con una capacidad de cálculo muy centralizada, siendo el software modular y actualizable. Dependerá de los fabricantes y de los mercados, pero estamos convencidos que es la tendencia y todos los nuevos lanzamientos, en mayor o menor medida, van a ser de software defined vehicles (SDV).
P.— ¿Hay diferencias de desarrollo entre Europa, China y Norteamérica?
R.— China, probablemente, es el mercado más avanzado, porque tienen marcas más jóvenes con gamas de producto que no dependen de generaciones anteriores y donde la electrificación tiene un peso mayor, lo que casa muy bien con el SDV. En el resto de mercados se está yendo a una arquitectura centralizada a gran velocidad, partiendo de que los fabricantes tradicionales van aún un poco por detrás en la transformación.
P.— ¿Existen obstáculos regulatorios o tecnológicos para avanzar más rápido en la implementación del SDV?
R.— No hay obstáculos regulatorios, sino evoluciones necesarias. Ya llevamos tiempo haciendo actualizaciones remotas de software del vehículo (OTA, en inglés over the air), aunque hay terminar de definir legalmente cuándo vas a actualizar el que ha formado parte de la homologación del coche. Tecnológicamente es el cambio generacional de las plataformas de los automóviles.
P.— Bosch ha anunciado una inversión en aplicación y desarrollo de IA de más de 2.500 millones hasta 2027. ¿Qué impactos supondrá en la movilidad?
R.— Cuando hablamos de la Inteligencia Artificial, nuestros productos se apoyan en ella en su diseño y fabricación, incluso las piezas electromecánicas. Estamos muy avanzados. Respecto al software que va embarcado en los vehículos, una primera área donde la IA tiene protagonismo son los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS). Cada vez estamos yendo al nivel 2, 2+ y 3, lo que es posible gracias, sobre todo en el último caso, a los modelos de IA que se introducen para el reconocimiento del entorno y la parte de fusionar la información de diferentes sensores, radares, ultrasonidos o cámaras. Por otro lado, todas las vertientes que tienen gran cantidad de datos tiene sentido gestionarlas con esta tecnología.
P.— Dentro de los vehículos definidos por software y autónomos son clave los sistemas by-wire que reemplazan, por ejemplo, las conexiones mecánicas para los frenos y la dirección con señales eléctricas por cable. En ambos, Bosch estima unos ingresos acumulados de más de 7.000 millones en 2032. ¿Dónde los han introducido ya y qué despliegue esperan?
R.— En China, ya tenemos unos 25 proyectos. Los grandes beneficios van asociados a la integración entre sistemas. Actualmente, ofertamos el vehicle management system en dirección tradicional, junto a la suspensión activa y los frenos hidráulicos regulados, integrando cada uno de los software que antes eran independientes bajo un ordenador de dominio o central. Es decir, la función del by-wire ya la tenemos, lo que queda es avanzar en su plasmación técnica. Para que se extienda a otros mercados, entre ellos Europa, el tema regulatorio hay que terminar de atarlo, porque romper la conexión mecánica requiere de una homologación.
P.— Al quitar las conexiones mecánicas, la tecnología by-wire abre nuevas oportunidades en diseño de los coches. ¿Va a haber cambios significativos?
R.— Una gran ventaja es la modularidad, ya que al romper las conexiones mecánicas es mucho más fácil integrar este tipo de plataforma en diferentes clases de vehículos. En la dirección, tienes mucha más libertad de diseño, por ejemplo con el ajuste de volante y, si hablamos de conducción autónoma, puedes hacer que se llegue a esconder. La otra ventaja es la gran personalización que se puede llevar a cabo en modos de circulación o en cómo se transmite al volante el trazado.
P.— Bosch, a través de la filial ETAS, participa en un proyecto para ofrecer un sistema abierto para desarrollar y gestionar plataformas de SDV escalables. ¿Qué repercusión tienen estas arquitecturas en la aceleración del desarrollo de los coches?
R.— El beneficio final depende de cada fabricante de cómo aplica estas tecnologías. Hay que distinguir tres niveles de software en la arquitectura centralizada: las app, es decir, las funciones en el vehículo, como ADAS, el control de navegación, del interior del vehículo o la dinámica de circulación. En segundo lugar, el sistema operativo, que va a permitir que los ordenadores más potentes funcionen adecuadamente y que las aplicaciones se instalen con diferentes niveles dependiendo de la gama del coche. Por ejemplo, puedes tener un modelo económico donde los ADAS son el mínimo regulatorio y otro alto de gama con más sensores y funcionalidades adicionales de nivel 3, pero el sistema operativo es el mismo. Y en tercer lugar está la plataforma de desarrollo del software, cómo se escribe y cómo se integran esas app en el sistema operativo. Toda esa complejidad la podemos integrar de manera mucho más rápida, sencilla y modular. Con una sola plataforma puedes desarrollar diferente coches.
P.— ¿Las marcas están aceptando ese esquema de código abierto?
R.— Algunos apuestan por tener su propio sistema operativo y otros tienen claro que lo que interesan son los estándares. Yo soy un convencido de que lo que va a acabar imponiéndose es lo segundo, porque es lo que permite de manera más fácil integrar distintas tecnologías de proveedores, ser más flexible y un desarrollo más rápido.
P.— Las actualizaciones remotas de los coches permiten introducir mejoras de funcionalidades a lo largo de la vida de los mismos. ¿Hasta dónde pueden llegar considerando el hardware que se equipa?
R.— Eso, aunque no es lo más habitual, ya está en el mercado y va asociado a cuotas adicionales para ampliar las funciones. Qué mercado le veo. Creo que será complicado para los fabricantes. No obstante, lo que está claro es que a la hora de fidelizar al cliente este potencial de actualizaciones puede ser muy relevante.
P.— El paso a una arquitectura totalmente centralizada o con varios ordenadores de dominio, dejando atrás la existencia ahora de unas 100 unidades de control en cada coche, ¿qué repercusión tendrá en la necesidad de chips?
R.— En primer lugar, lo que se reduce considerablemente es el cableado, lo que es una ventaja en coste y en cadena de suministro. Estamos yendo a sistemas más potentes, pero menores en número lo que robustece la cadena de aprovisionamiento. Adicionalmente, en cada dispositivo vamos a la tecnología system in a chip. Antes para un ADAS, tenías varios procesadores y toda la electrónica y ahora hay un reconocimiento de imagen en un solo chip. Tenemos la ventaja de que muchos de estos semiconductores los fabricamos en Europa.
P.— ¿Qué papel juega y jugará en el entramado industrial de Bosch la fábrica de Madrid en el negocio del SDV, a tenor de su producción de sensores de ultrasonidos de aceleración, presión, aparcamiento y para medir rotación?
R.— Que los coches lleven más sensores y sean más potentes será clave para su actividad. Los de ultrasonidos ya no solo ayudan al aparcamiento, sino al ángulo muerto, a que sea automática la maniobra, apoya a las cámaras, a la detección de los usuarios vulnerables, etc, lo que hace que los volúmenes aumenten al generalizarse estas aplicaciones en el mercado. En cuanto a los de presión, se empleaban para el airbag lateral y ya se están hablando para ruedas. En definitiva, es un producto de futuro en crecimiento y la planta de Madrid, con su tecnología y experiencia, está muy bien posicionada para beneficiarse de todos estos avances.
Por otro lado, es reseñable que en España también trabajamos en desarrollos de radar, que es fundamental para los ADAS.
P.— ¿Qué infraestructura tiene Bosch España de desarrollo de software?
R.— Tenemos un equipo de unos 30 ingenieros. Es más fácil traer proyectos de software que grandes inversiones industriales.
P.— Bosch, en 2025, consiguió pedidos por valor de 11.000 millones en soluciones para conducción automatizada, un 12,1% del total de ventas. Para esta tecnología, su empresa cuanta con cooperaciones en Europa con Cariad para funciones de nivel 2 y 3; mientras que en China se trabaja con WeRide y Horizon Robotics también para el desarrollo de sistemas. ¿No van más allá de esos niveles?
R.— Tenemos nuestro desarrollo de tecnología y está muy orientado a los ADAS con el nivel 3 tanto en hardware como en software, que es el que consideramos de mayor extensión en el mercado. Ahí, estamos trabajando con Cariad en nuevas generaciones de sistemas que lanzaremos a mediados de 2026 en coches de producción. No obstante, esa tecnología puede ser la base de un nivel 4 y para ello estamos con otras colaboraciones, aunque no es la línea principal. Todos los desarrollos son cruciales no solo para dar más comodidad al cliente, sino también de cara a mejorar la seguridad vial.
P.— ¿Está su empresa especializada en ciberseguridad para sus productos o cuentan con alianzas en este terreno?
R.— Contamos con un equipo muy fuerte con tecnología puntera para asegurar que no haya problemas con los sistemas de conducción. También ofrecemos herramientas de desarrollo para ayudar a los fabricantes a integrar esa ciberseguridad.
