Después de que La Tribuna de Automoción adelantara que Geely había comprado las instalaciones de Body 3 de Ford Almussafes (Valencia), este periódico ha cuestionado hoy al CEO de Smart Europa, Wolfgang Ufer, si su marca —que es una joint venture del fabricante chino y de Mercedes Benz— podría fabricar en ese emplazamiento para evitar los aranceles de la UE a los coches eléctricos que vienen del gigante asiático.
La respuesta del directivo ha sido que «España es definitivamente un buen sitio» para fabricar coches. «Si no fuera así, Geely no compraría esa fábrica, pero para nosotros, y para todos los OEM, las plantas tienen que tener un volumen grande para que sean un éxito. Por ahora empezamos con una aproximación global de fabricar en China, pero si vemos que alcanzamos un volumen significativo en Europa también podemos pensar en ello».
Durante una mesa redonda con prensa española, el ejecutivo alemán ha remarcado que «un país como España es un sitio que estudiaríamos seguro. Es algo que está abierto, aunque no hay planes de momento, pero si el volumen está ahí valoraremos la factoría, pero no tiene sentido si no tenemos el volumen».
Smart estudiará todas las variantes
Además, ha recordado que fabricar un coche no es algo que surja de la noche a la mañana porque hace falta que se establezcan los proveedores, empezando por las baterías, algo que, a su juicio, es complicado. Así, ha subrayado que no es fácil hacerlo rápido aunque con eso se eviten los aranceles.
En relación a la opción de si se podrían hacer los coches en DKD, como arrancó Ebro Barcelona al principio, cuando añadía algunas piezas a vehículos que venían prácticamente hechos, ha insistido en que «no hay planes por el momento, pero cuando lo evaluamos tendremos en cuenta todas las perspectivas». «Es una gran decisión y hay que estudiar todas las variantes. Pero lo que te puedo decir es que no hay planes en este momento para fabricar en Europa», ha insistido.
Smart no descarta recuperar el contrato de distribución selectiva «para crecer»
Asimismo, cuestionado por esta publicación en relación a cómo está funcionando el contrato de agencia y si sería partidario de volver al formato de distribución selectiva, Ufer ha señalado que cada sistema tiene sus ventajas.
El primero de ellos ha defendido que es «muy interesante, tenemos mucho poder y acceso a los consumidores, pero por otro lado el de concesión tiene ventajas especialmente cuando quieres crecer y buscas cifras altas».
No obstante, ha recordado que tienen vínculos con Mercedes-Benz «por lo que no pueden tomar decisiones completamente independientes acerca de su modelo de ventas». «Pero, sin embargo, puedes estar seguro de que en el futuro vamos a hablar de ello aunque no es algo que se pueda hacer fácil porque siempre se va a perder algo» si se elige un modelo u otro.
Así, ha reivindicado que «no tenemos la decisión tomada, pero queremos mejorar y esa es una de las cosas que tenemos que hablar», ha defendido el CEO de Smart en Europa.
Smart prevé doblar las ventas de 2025 en Europa
El directivo, que está al frente de la división europea desde el 1 de marzo, después de capitanear la filial alemana, ha fijado como ambición doblar las ventas en Europa en 2026, aunque ha reconocido que depende de la situación país a país, como se pudo demostrar cuando el mercado germano canceló los incentivos de una semana para otra. Además, en esta región prevé iniciar sus operaciones en dos nuevos mercados a lo largo de este año.
En relación a la llegada del #2, un concepto que se presentó en el Salón de Pekín, con unas dimensiones de 2,792 metros, Ufer afirmó que se ha tardado más en lanzar —hay que tener en cuenta que la joint venture entre Geely y Mercedes para crear Smart se firmó en 2019— porque al tener unas dimensiones tan contenidas dificulta su desarrollo, en aspectos como la adoptación de las baterías, por ejemplo.
No obstante, ha señalado que este modelo, al haberse tardado más en lanzarlo, tiene la contrapartida de que equipa las últimas tecnologías, como lo prueba el hecho de que ofrece una autonomía de 300 kilómetros y la capacidad de cargar del 20% al 80% en 20 minutos en corriente continua.
También ha destacado que el #2 tiene la ventaja de que no tiene competidores claros en el mercado. Asimismo, ha afirmado que no tienen que conquistar clientes, como con el #1, #3 o 5, sino que los compradores buscan en este producto, porque crearon un segmento y los propietarios del Fortwo quieren el nuevo.
El #2 será previsiblemente más pequeño que el concept
Cuestionado por las dimensiones del nuevo modelo para dos pasajeros, que llegará algo más de tres años después desde que se dejó de vender el Fortwo, que empleaba la vieja plataforma de la era Daimler, Ufer ha destacado que «los concept siempre son un poco exagerados».
A pesar de señalar que «no está autorizado para decirlo», esto hace indicar que el coche que se mostrará en octubre en el salón de París, que será ya la versión de producción que se venderá en 2027, será más pequeño de esos 2,792 metros. Cabe recordar que en España para poder aparcar en perpendicular a la línea tiene que medir como mucho 2,5 metros.
Por último, en relación a la posibilidad de lanzar en Europa el #6EHD, que se presentó también en Pekín, el directivo alemán no es partidario por su tamaño. Además, tampoco lo es porque Smart apuesta por el coche eléctrico para Europa, como lo demostró en 2019 cuando se convirtió en una marca que solo comercializa ese tipo de vehículos y el nuevo es híbrido enchufable.
