El presidente de Renault Group Iberia y de Anfac, Josep María Recasens, considera que la propuesta de la Comisión Europea para flexibilizar el objetivo de emisiones de los vehículos ligeros de 2035 va a encontrar el consenso entre los grupos parlamentarios a lo largo de su tramitación final, no obstante, puntualiza que, aparte del 90% de recorte planteado, el otro 10% que se puede neutralizar con el empleo de acero verde fabricado en la UE y el uso de ecocombustibles «es irreal, porque nadie va a ser capaz de compensarlo».
En una entrevista con La Tribuna de Automoción, el directivo argumenta que, en los debates en el Europarlamento, «el partido socialista europeo tiene que mover ficha, porque si no, al partido popular no le quedará otra que juntarse con la derecha más derecha y van a desmontar el Green Deal». En este sentido, matiza que la primera formación, «si es inteligente, intentará ceder más de lo que les gustaría para proteger que se quede algo».
Preguntado por si ve factible que se varíe la meta de 2030 para los automóviles, que implica un recorte del 55% sobre los registros de 2021 —en los comerciales, Bruselas planteó en diciembre pasar de un ajuste del 50% al 40%—, comentó que lo ve «muy complicado», defendiendo, en todo caso, que se aplique un sistema de promedios entre 2028 y 2032, frente al de 2030 a 2032 incluido por la Comisión Europea.
De todos modos, sostuvo que el objetivo de final de década «sí es alcanzable, si lo que «pasó en marzo de despegue del eléctrico, con récord histórico de matriculaciones en todos los países [del Viejo Continente], se consolida a futuro». «¿Esto es algo coyuntural, porque se están juntando elementos como la crisis de Irán, el precio de los combustibles y la llegada de VE más accesibles o estamos entrando en un momento de cambio que no tiene vuelta atrás? Hasta hace ‘dos días’ había gente dudando del eléctrico. Todavía se duda», concluyó.
La exigencia de 'joint venture' en minoría a los chinos: «Tengo esperanza de que sea así»
En relación a la regulación propuesta por Bruselas a las grandes inversiones chinas de más de 100 millones de euros para que se vehiculen con joint ventures en las que el socio comunitario sea mayoritario, se mostró sorprendido —«no lo entiendo»— con el plazo de aplicación de los requisitos introducidos de 12 meses tras la entrada en vigor del reglamento , sin embargo, ensalzó que el vicepresidente Séjourné «ha hecho un movimiento bastante interesante y valiente» con este tema como con el made in Europe.
«Los chinos lo entenderían fácilmente, porque es lo que nos pidieron en su día. Al final vamos a ver Europa lo que dice, pero tengo esperanza de que sea así».
Sobre la normativa de contenido europeo planteada de que a los seis meses de su vigencia más de un 70% de los componentes de los electrificados sean de la UE, excepto la batería sobre la que se pedirían tres piezas comunitarias, entre ellas las celdas, expuso que la opción «más pragmática» y que siempre defendieron es la de «apostar por un 60% de valor local a nivel flota», ya que «podía proteger tanto al motor de combustión como al vehículo eléctrico».
Máxime, además, «teniendo en cuenta que del 9% de cuota que han hecho los chinos a nivel europeo en marzo, un tercio es cero emisiones y dos son térmicos. Es decir, ese mantra de que el coche chino es eléctrico no es cierto», sentenció.
La carrera por conseguir memorias tensiona la automoción
Preguntado por posibles tensiones en la cadena de suministro de chips a raíz de la guerra en Oriente Medio, aseveró que, en estos momentos, «tenemos que acostumbrarnos a lidiar con crisis de aprovisionamiento, no una vez cada cinco o 10 años, sino cinco veces cada curso». «Ahora estamos en una carrera para tener suficientes memorias para los radares, los cockpits. Las buscamos debajo de las piedras. Esto es un planteamiento no a dos o tres años, sino a dos o tres meses», remachó, añadiendo que la falta de semiconductores no le preocupa más que otras piezas.
Ante este contexto sectorial, concluyó que «lo importante es tener el equipo de compras entrenado para gestionar crisis y que sea reactivo». «Tenemos listas de proveedores de piezas en mapas de riesgos. Y cuando detectamos un punto en rojo buscamos alternativas para hacer encaje de bolillos. La palabra mágica es resiliencia», apuntó.
Recasens (Anfac) tajante: «Me niego» a pedir ahora fondos adicionales para el Plan Auto+
En clave nacional, cuestionado sobre si desde Anfac ya están hablando con el Gobierno para una nueva inyección de fondos al Plan Auto+ ante la previsión de que el programa agote en poco tiempo los 400 millones presupuestados tras su puesta en marcha, respondió: «No, me niego. Generamos mucho ruido por la incertidumbre al comienzo del año, pero la realidad demuestra que el mercado ha ido creciendo año a año y nadie se ha quedado atrás. Se han hecho planes retroactivos y alguna vez ha tenido que salir un ministro o alguna vicepresidenta a asegurar un poco la situación. Pero hay demasiado ruido alrededor de estas ayudas o quizá se ha politizado demasiado, tanto a nivel nacional como autonómico».
En su lugar, declaró que lo que están «intentando es que esto ya no vaya a pulmón y que dejemos de estar en el disparadero», puesto que «no es bueno, como imagen, que el sector cada seis meses tenga que salir a pedir».
«No es sostenible que un fabricante asuma el rol de los concesionarios»
Sobre materia de distribución, se posicionó como un claro defensor del modelo de distribución selectiva tradicional, apuntando que, aunque «en los últimos años hemos asistido en el sector a intentos de desmaterialización de la red, con el modelo de agencia o de venta directa, al final el sentido común acaba imponiéndose» y «muchas de estas iniciativas están tirándose para atrás».
«Somos un sector de push de fabricar y vender, por lo que necesitas el pulmón de tu red para que te guarde coches. Sin ella, tienes que soportar todo el stock y eso cuesta mucho y solo es sostenible si eres una empresa con una actividad modélica de gestión de órdenes de fabricación […]. Mucha gente se inspiraba en el modelo de Tesla, pero vendía 100.000 coches. La cuestión es qué pasa cuando vendes uno o dos millones o más y tienes varias fábricas y plantillas que soportar, proveedores a los que pagar; y todo se mueve en función de las órdenes de compra. De ahí también vienen las subidas y bajadas de precio de la marca de Musk, porque empieza a estar sometida a las reglas de la oferta y la demanda», explicó.
Por todo ello, subrayó que «a la larga no es sostenible que un constructor asuma el rol de las concesiones, puesto que son especialistas y buscan lo mejor al estar jugándose su dinero. Solo alguien como Tesla, por lo que vale en bolsa, es capaz de soportar el coste del stock», sentenció, añadiendo que «Renault ha tenido una trayectoria muy prudente con la red», en la que «nunca se le ha amenazado o se le han propuesto sistemas agresivos para enviar coches, sino que se ha buscado un win-win».
«Asignaremos las baterías lo más tarde posible para el coche de Palencia», si llega
Preguntado sobre la estrategia de aprovisionamiento futura de baterías para el proyecto de electrificación de las plantas de Palencia y Valladolid —la entrevista se realizó el 24 de abril antes de la reunión del convenio del 7 de mayo en la que se rompieron las negociaciones y Renault suspendió la adjudicación del plan industrial a España—, expuso que «no es indispensable» que el suministro de celdas provenga de nuestro país si se hacen realidad las inversiones para 2028.
«Nosotros hemos hecho una apuesta para asignar las baterías lo más tarde posible para el coche de Palencia. […] En una situación normal del antiguo mundo del sector, habríamos asignado esta batería ya hace días. La vamos a adjudicar metafóricamente el día antes de lanzar el coche, porque esto te da más certeza de que vas a tener la última ola tecnológica. Ya no es solo un tema tecnológico y de química, sino de perspectiva de mercado para poder alcanzar un compromiso más o menos alto en términos de volumen», concretó.
Asimismo, y ante la pregunta de si comprarán los acumuladores a Gotion en Valladolid, si cuaja la gigafactoría, o a AESC Envision en Cáceres para bajar costes logísticos, respondió que «hoy no tenemos nada con ninguno de estos actores. Con AESC, sí tenemos un acuerdo en Douai (Francia), operando al lado de nuestra fábrica, para suministrar baterías para el Renault 5 y 4, Nissan Micra y compañía. Además, contamos con LG en Polonia para Megane y Scenic y CATL en Hungría para Twingo».
No obstante, enfatizó que «bienvenidas sean las iniciativas en España, porque pueden ser un atractivo para las factorías de Palencia y Valladolid, de tener proveedores de celdas cerca, con lo cual ahí sí el coste logístico se minimiza».
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