Después de que los trabajadores de Horse en España votaran en contra de un convenio colectivo, que implicaba un desembolso de 70 millones de euros en las instalaciones industriales de nuestro país, el CEO de la compañía, Matias Giannini, ha insistido en que estos centros «son claves para nosotros», por lo que «vamos a continuar invirtiendo en ellos, sin ninguna duda».
Cuestionado por La Tribuna de Automoción sobre la negativa al acuerdo, durante una mesa redonda con prensa internacional celebrada ayer en el Salón del Automóvil de Múnich, el directivo señaló que «respeta mucho la posición de los sindicatos, porque han hecho su labor y trabajan muy cerca y de una forma muy colaborativa con ellos».
Entre los motivos por los que España es clave para Horse, ha recordado que, por ejemplo, fabrican más de un millón de motores anuales para Renault del 1.2 híbrido. Además, entre otros grandes hitos, uno de los productos estrella que se presentaron en el IAA de Múnich de 2025 se encuentra el C15, un propulsor de combustión con generador para los eléctricos de autonomía extendida, que se ha desarrollado en el centro de I+D de Valladolid.
Horse confía en encontrar una solución tras el 'no' de los sindicatos al convenio
España «es y va a seguir siendo muy clave en el futuro» ha zanjado, a la vez que ha insistido en que «valora mucho la relación con los sindicatos y los trabajadores» y confía en que «se va a encontrar una solución».
No obstante, no va a ser fácil encontrar una salida. Hay que recordar que hicieron falta ocho meses para que Horse, la sociedad del Grupo Renault, Geely y Aramco especializada en sistemas de propulsión térmicos e híbridos, llegase a un entendimiento con una mayoría social para su primer convenio colectivo en España —que al final fue rechazado por la mayoría de trabajadores a finales de agosto—, que regula las condiciones laborales de las plantas de motores de Valladolid y de cajas de velocidad de Sevilla, el centro de I+D vallisoletano y la sede de Madrid.
Un tiempo en el que se celebraron 13 reuniones desde que arrancase la mesa negociadora el 12 de noviembre de 2024 y en el que hasta el final no hubo avances en las conversaciones, lo que llevó a la representación sindical compuesta por UGT, CCOO, SCP, CGT y CSIF, primero, a pedir a la plantilla el pasado junio que no colaborase con la empresa en cuestiones voluntarias y, luego, a convocar una jornada de huelga para el 17 de julio.
Avances ante la amenaza de huelga tras ocho meses de negociaciones
La dirección evitó ese desenlace in extremis, al mover ficha de verdad y lanzar una propuesta de preacuerdo sólida que respondía a las grandes reclamaciones sociales en salario, flexibilidad y vigencia en el encuentro fijado dos días antes de los paros en el Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje (SIMA) de Madrid. Este fue respaldado por una mayoría formada por UGT, CCOO y SCP.
Sin embargo, el texto consensuado no se firmó con la dirección de Horse después de una consulta con la afiliación, sino que los comités de cada centro de trabajo aprobaron por unanimidad someterlo a un referéndum vinculante con el conjunto de la plantilla con la siguiente pregunta: «¿Aceptas la última propuesta de la empresa para el nuevo convenio colectivo Horse España?». La votación se repartió entre el 28 de agosto para los empleados de Madrid y el 29 para los de Valladolid y Sevilla.
Con una participación total de casi el 82% de los trabajadores (3.113), el 'sí' fue defendido por un 44,4% (1.383), frente a un 54,6% del 'no' (1.699), mientras que un 0,7% fue de votos en blanco (23) y un 0,3% nulos (8).
Después de este resultado, se abre un escenario de incertidumbre en el que las negociaciones del convenio, previsiblemente, deberían reiniciarse, sobre todo, después de las palabras de Giannini, recordando que España es crucial para los intereses de la empresa.
«En 2040 más de la mitad de los vehículos van a ser de combustión interna»
En relación a la normativa europea, el CEO de Horse recordó en Múnich que todos están de acuerdo en que hay que descarbonizar la movilidad, pero que el camino hacia las motorizaciones alternativas hay que hacerlo de otra forma.
A pesar de ser «un creyente de los coches eléctricos» y de defender «que hay que acelerar» en ese ámbito, consideró que «más de la mitad de los vehículos en 2040 van a ser de combustión interna».
Por otro lado, Giannini ha señalado que desde el año pasado se ha producido un cambio, como es el hecho de que la industria del automóvil se ha dado cuenta de que al tener que apostar por diferentes tecnologías es importante que deleguen en los fabricantes de componentes porque es imposible ganar dinero si cada marca de coches tiene que desarrollar varios tipos de motorizaciones.
En este sentido, ha recordado que en Alemania ha habido una situación triste con cierres de fábricas y despidos de trabajadores porque los volúmenes no están y nadie puede ganar dinero. Esto hace que haya menos dinero para invertir en nuevas tecnologías.
Oportunidades para las empresas de componentes
Así, ha insistido en que aunque todos los OEM tienen capacidad para crear sus propias tecnologías, la única duda es si ese camino es el más eficiente. Por eso, «lo que decimos a los fabricantes de vehículos es centraros en lo que tenéis que centraros, que nosotros os ayudamos en la parte del power train».
«Hablamos con todos y tratamos de identificar dónde está el problema». En función de eso «decidimos a qué proyectos dedicamos nuestros ingenieros y nuestras inversiones».
Otro motivo por el que son necesarios, según apunta Giannini, es por la capacidad de apoyar las operaciones industriales de los constructores de vehículos en las diferentes regiones donde están establecidos. Esto ayuda a que no tengan que invertir en todas las partes del mundo donde tienen implantación.
Autonomía extendida desarrollado en Valladolid
Como se indicaba al inicio de la noticia, una de las grandes novedades que estaba presente en el IAA de Múnich 2025 era el motor de combustión con generador para los eléctricos de autonomía extendida, el C15, que se ha desarrollado en Valladolid y que se lanzará a finales de 2027, aunque el prototipo estará listo a finales de este año para empezar las pruebas. Pese a que se podría fabricar en España, no está aún decidido.
Una de las claves es que el motor de combustión integra también el generador de electricidad —para el motor eléctrico, que es el que impulsa el vehículo— en un espacio más pequeño (la parte más ancha mide 27,5 centímetros), con un peso de unos 120 kilogramos. El tamaño es fundamental porque así lo pueden usar coches con plataformas eléctricas, que son más compactas que las de combustión.
Otra de sus ventajas competitivas es que está preparado para el Euro 7 y tiene una eficiencia del 40%. Por último, para un depósito de 30-35 litros de combustible, en un segmento B o C, podría alcanzar una autonomía de unos 600 kilómetros.
Nueva caja híbrida en Múnich
También se ha presentado una caja híbrida, que cuenta con cuatro marchas mecánicas y una eléctrica. En este caso, la 4DHT120 se trata de la siguiente generación de la actual E-tech de Renault, cuyo objetivo principal es consumir menos, emitir menos CO2, ser más compacta y más potente.
En este aspecto destaca que se podría llegar a 800 voltios, cuando ahora es de 300 o 400. Asimismo, el par motor se incrementa en un 30%, hasta los 3.800 Nm.
Entre los principales logros de este órgano mecánico, que está orientado a los vehículos híbridos e híbridos enchufables, se encuentra que el inversor está incluido y que se reducen en un 30% las piezas actuales, además de pesar 10 kilos menos. De esta forma, se podría incorporar en la plataforma de un coche del segmento B.
