A medida que se van reduciendo las entregas de cero emisiones, las marcas se van echando para atrás en sus objetivos hacia la nueva movilidad. La última en hacerlo ha sido Ford. El director de operaciones del Model E, Marin Gjaja, declaró a un medio inglés el pasado viernes que la compañía ya no se plantea dejar de vender coches de combustión en Europa para 2030. Hace tres años, la compañía anunció su objetivo de dedicarse exclusivamente a la entrega de automóviles a baterías en el Viejo Continente para finales de la década.
“Creo que los clientes han votado y nos han dicho que era [una meta] demasiado ambiciosa” comentó Gjaja. Además, señaló que no piensan “que pasar a la electricidad en 2030 sea una buena opción para nuestro negocio ni, especialmente, para nuestros usuarios”. No obstante, cabe destacar que la entidad en febrero ya había comentado que podría seguir con la oferta de térmicos para esas fechas.
A principios de año, Ford completó una inversión de 2.000 millones de dólares (unos 1.837 millones de euros) para convertir su fábrica en Colonia, Alemania, para la producción de VE basados en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen. En los últimos años, la marca ha estado reduciendo su gama de coches con motor de combustión para centrarse en los VE y en su negocio de vehículos comerciales ligeros.
Respecto a estos últimos, la estadounidense planea expandir la realización de su línea de camionetas Super Duty a su planta en Oakville, Ontario, desechando los planes de gastar 1.300 millones de dólares (unos 1.193 millones de euros) para convertir el sitio en un centro de ensamblaje de cero emisiones. Según la entidad, la planta será capaz de producir alrededor de 100.000 camiones al año a partir de 2026. Además, en abril había retrasado su proyecto de construir dos crossovers eléctricos de tres filas de asientos de 2025 a 2027.
GM y Cadillac también se bajan
General Motors también se ha sumado a esta ola y ha retrasado sus objetivos de producir un millón de coches eléctricos para 2025. La CEO de la empresa americana, Mary Barra, declaró en una entrevista que no podrían alcanzar esta meta “porque el mercado no se está desarrollando” para ello.
No obstante, Barra comentó que la compañía continúa con su apuesta en los cero emisiones y que llegarán a esos números, pero que se tendrán que guiar por “el cliente”. Además, resaltó que a medida que la recarga sea más sólida y los coches eléctricos sean más asequibles, el crecimiento que se producirá en los próximos 10-12 años transformará la forma de moverse de la gente.
Cadillac es otro de los fabricantes que ha retrasado sus planes de una electrificación total para el año 2030, y, al igual que GM, dejan esta decisión en manos de sus usuarios. El vicepresidente de la marca, John Roth, declaró a Automotive News que ofrecerán una gama de cero emisiones a finales de década, y que dejarán las siguientes decisiones en manos de sus consumidores.
Suben las autonomías de los híbridos
Ante la bajada de ventas de eléctricos, las marcas han apostado por los híbridos enchufables, lo que ha provocado que las autonomías de estos aumenten. Algunos coches de esta tecnología ofrecen ahora una superior a los 100 km con solo la batería. Además, este año los enchufables han recuperado impulso en toda Europa, hasta las 487.580 y una subida del 1,8%, según datos de la ACEA. Mientras que la de los eléctricos subieron un 1,6%, con 954.094 entregas.
Estos nuevos modelos de mayor autonomía, algunos con índices de emisiones de menos de 20 gramos de CO2/km, ayudarán a los fabricantes de automóviles a alcanzar objetivos de emisiones más estrictos que comenzarán en 2025. El aumento de esta se debe a dos razones, según indicó el experto de Schmidt Automotive Research, Matthias Schmidt, a Automotive News.
Por un lado, la UE ha revisado el “factor de utilidad” –o el porcentaje de uso en modo VE para efectos de emisiones de CO2– para 2025 en el caso de los nuevos modelos y 2026 en el de los modelos existentes, con el fin de reflejar mejor el uso real de los enchufables.
Otro factor importante han sido los cambios en la tributación de “beneficios en especie” en el Reino Unido y Alemania, los dos mercados más grandes de Europa. Los vehículos de esta tecnología necesitan una autonomía eléctrica exclusiva de 80 km o más para calificar para una tasa impositiva mensual de beneficio en especie que es la mitad de la de los modelos con motor de combustión interna en el país germano, comentó Schmidt. Asimismo, agregó que los PHEV también califican para impuestos más bajos en el Reino Unido.
