El Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico ha presentado el nuevo borrador de Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) en el que eleva el objetivo de vehículos eléctricos que habrá en 2030 de los cinco millones —de los que tres millones eran automóviles, 400.000 comerciales y el resto motos, cuadriciclos y autobuses— a 5.450.000, lo que implica un incremento del 9%.
El documento, con el que se pretende reducir los Gases de Efecto Invernadero un 32% en 2030 respecto a 1990, frente al 23% inicial, e incrementar el consumo de energías renovables del 42% al 48%, ha sido remitido a la Comisión Europea, pero estará sujeto a consulta pública durante un año, según avanzó ayer la vicepresidenta primera y ministra de Asuntos Económicos y Transformación Digital, Nadia Calviño. No obstante, las aportaciones podrán enviarse únicamente hasta el 4 de septiembre.
En conjunto, el Ejecutivo calcula que con el PNIEC, que incluye 107 medidas (la primera edición contenía 78), el PIB crecerá “un 2,5% adicional, creando “entre 430.000 y 522.000 puestos de trabajo” de 2025 a 2030, con efectos más positivos en la población con menor renta disponible”, a la vez que se “fortalecerá la cadena de valor industrial y la autonomía estratégica”.
Anfac ya calculó que para cumplir con el objetivo del paquete legislativo Fit for 55, fijado por la UE, sería necesario alcanzar 4,3 millones de vehículos ligeros, entre turismos y furgonetas, frente a los 3,4 millones que fijaba el plan original.
¿La red de carga cubierta al 50%?
A pesar de que a 31 de diciembre de 2022 habría 21.573 puntos de carga en España —325.675 vehículos entre eléctricos puros e híbridos enchufables—, según los datos de Aedive, la patronal que aglutina la cadena de valor de la electromovilidad, en el apartado de “avance en el cumplimiento de las medidas”, el Ministerio de Teresa Ribera considera que el objetivo de despliegue de la infraestructura está cubierto al 50%. Una apreciación lejana a la realidad puesto que tendrán que multiplicar al menos por 10 su presencia en los próximos siete años.
No obstante, el borrador remitido a Bruselas no fija un número óptimo de cargadores para estos 5,45 millones de vehículos y lo fía a “la aprobación del Reglamento de despliegue de infraestructura de combustibles alternativos, que sustituirá a la Directiva 94/2014, de 29 de septiembre de 2014, relativa al despliegue de infraestructura transeuropea de combustibles alternativos con objetivos vinculantes tanto en potencia como en capilaridad para todos los estado miembros”.
Sin embargo, sí recuerda el conjunto de leyes que ha ido aplicando el actual Ejecutivo para reducir los trámites administrativos, como, por ejemplo, la eliminación de la exigencia de licencia previa de obra a puntos de recarga, sustituyéndola por una declaración responsable, gracias al Real Decreto-ley 29/2021, de 21 de diciembre, aunque capitales de provincia de la envergadura de Barcelona, Valencia y Zaragoza, entre otras, no la cumplen según desveló La Tribuna de Automoción.
El texto también pone sobre la mesa que es imperativo la instalación de puntos de recarga de alta potencia en determinadas estaciones de servicio, a partir de un volumen de ventas de combustible, mediante la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, y la obligación de despliegue de esta infraestructura en aparcamientos adscritos a edificios existentes del sector terciario con más de 20 plazas, por el Real Decreto-ley 29/2021.
Ayudas públicas hasta 2025 para los eléctricos
En cuanto a los pasos que está dando España para lograr esa cifra, en la medida 2.5 de Impulso del vehículo eléctrico, el Gobierno, tras exponer que la UE ha aprobado la prohibición de la venta de coches que no sean cero emisiones a partir de 2035, subraya que a raíz del Plan de Recuperación nuestro país “ha acelerado las medidas, tanto legislativas como de apoyo económico, que hagan posible alcanzar una penetración” de los VE “que permitan cumplir con el objetivo” marcado en el Viejo Continente.
No obstante, matiza a continuación que “la electrificación masiva del parque se conseguirá cuando se alcance la paridad en cuanto a costes totales de propiedad entre los eléctricos y los de combustión, bien por acercamiento de precios de venta que faciliten los fabricantes o por la existencia de incentivos fiscales, y cuando exista un despliegue de infraestructura de recarga de acceso público suficiente, entre otros factores”.
Partiendo de la previsión de llegar a 5,45 millones de turismos, furgonetas, autobuses y motos circulando en 2030 —para ello se calcula que será necesaria una inversión total para los compradores de 114.407 millones de euros, lo que implicaría una media 20.992 euros por unidad—, el Ejecutivo detalla que el apoyo económico público entre 2021 y 2025 con fondos Next Generation EU asciende a 2.000 millones para vehículo ligero, a los que se suman 400 millones para pesados.
Reducir el límite de 120 gramos del Impuesto de Matriculación
Asimismo, destaca la existencia de otras líneas de financiación dirigidas a ayuntamientos (de 1.500 millones) y autonomías (900 millones), que incluyen como actuaciones elegibles la compra de modelos cero emisiones para transporte público de viajeros y recogida de residuos, así como la instalación de puntos de recarga eléctrica para dichos vehículos.
De cara a “adelantar la paridad de precios” entre el VE y el de combustión, que se proyecta para el periodo 2025-2030 —el mismo que en el anterior PNIEC—, se considera necesario aprobar una reforma del impuesto de matriculación, “para actualizar los umbrales de emisiones de CO2”, o de otros tributos a la compra o al uso. En el primer caso, se informa de que actualmente “el 74% de los coches matriculados no abona” la tasa por no superar el límite de 120 gramos, de modo que se apostaría por endurecer los límites para “orientar al ciudadano hacia la adquisición de cero emisiones”.
Biocarburantes avanzados, para vehículos pesados
En el proceso de descarbonización, más allá de la electrificación se reserva un papel para los biocarburantes avanzados, a partir del objetivo europeo de que en la cuota de energías renovables suministradas al transporte en 2030 tengan un peso del 5,5%. Su empleo, indica el PNIEC, está llamado a tener “un papel relevante” en el segmento pesado “a medio y largo plazo”.
Para que se haga realidad la meta de uso, se “requiere un impulso específico de su producción, que todavía es muy reducida. Esto se debe, en unos casos, a la limitada disponibilidad de algunas de las materias primas consideradas y, en otros, al bajo nivel de madurez tecnológica de algunos de los procesos que permiten la fabricación”.
Entre los mecanismos de actuación previstos para esta fuente de energía, se encuentra la actualización del sistema de certificación de venta o consumo “para recoger de forma específica los biocarburantes avanzados y, en particular, el biometano para su adaptación al nuevo marco regulatorio del Objetivo 55”.
