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Concesionarios y talleresGeneral

II Observatorio del VI de Faconauto: «Las administraciones deberían dar ejemplo comprando industriales eléctricos»

El sector del vehículo industrial celebró su segunda reunión de la mano de Faconauto y aprovechó para reiterar la necesidad de subvenciones que les permitan abordar la renovación del parque, al mismo tiempo que consideran que debería haber más opciones cero emisiones que los eléctricos. Además, reivindicaron el papel de concesionario y solicitaron infraestructuras de carga a las administraciones así como que sean los primeros clientes.

II Observatorio del VI de Faconauto: «Las administraciones deberían dar ejemplo comprando industriales eléctricos»
Foto de grupo con los representantes del Gobierno, la DGT, Faconauto y Repsol, entre otros.

El II Observatorio del VI de Faconauto contó con una numerosa representación de la fabricación, venta e instituciones que rigen los cambios que deberán aplicar a corto plazo, entre los que se encuentra el cambio a la mecánica eléctrica. Ante esto, fueron varias las voces que aprovecharon la ocasión para destacar que a esta le queda mucho para dar una respuesta cercana al diésel, al mismo tiempo que cuadriplican el coste de compra de una cabeza tractora mientras reducen el tiempo de uso y que la estructura de carga es mínima, más aún que la de turismos. Y aprovecharon para mandar varios recados a la Administración, entre ellos, que den ejemplo y compren sin emisiones.

Además, también solicitaron ayudas superiores y eficaces para la renovación del parque, destacaron el papel del concesionario en el mundo del industrial pues no solo vende un modelo sino que le acompaña en la reparación y cumplimiento de servicios añadidos, y que en el futuro no se debería prohibir ninguna tecnología y permitir que convivan las que reduzcan a cero la huella de carbono y que sea el usuario el que elija cuál quiere para cada trayecto.

Además, se quejaron de que el de la automoción sea el único sector que se tiene que transformar por completo en los próximos 13 años (en alusión a la prohibición de la comercialización de motores térmicos a partir de 2035).

Las políticas medioambientales son ideológicas

La representación gubernamental estuvo liderada por la secretaria general de Transportes y movilidad del Gobierno, María José Raíllo, quien rechazó la idea de «Estados Unidos siempre lo hace todo mejor» y que las políticas que se están poniendo en marcha desde Bruselas atienden solo a la ideología de unos, pues «en el Gobierno comunitario están presentes fuerzas de varios partidos y todo se vota en la Eurocámara».

También aludió a que el transporte por carretera supone el 6% de la contaminación y que, para solucionar este problema, «es necesaria una colaboración público privada como ya se está haciendo». Por último rechazó que el cambio de mentalidad se esté produciendo solo en Europa.

También compareció el director de la DGT, Pere Navarro, quien reivindicó el papel de la institución que dirige en la movilidad pues, reveló, el año pasado achatarraron 900.000 vehículos. Coincidió en la necesidad de descarbonizar nuestras carreteras, aunque con la libertad para el usuario de elegir entre varias tecnologías. Y recordó que cuando quiso impulsar el uso de la bicicleta, primero reguló la llegada de los carriles bici, en clara alusión a la necesidad de crear una infraestructura de puntos de carga antes de que obligar a comprar coches sin emisiones.

Transición que proteja el empleo, la industria y la riqueza

Por su parte, la vicepresidenta ejecutiva de Faconauto, Marta Blázquez, y máxima representante de la agrupación durante la jornada ante la ausencia del presidente Gerardo Pérez, que no pudo acudir por cuestiones personales; apuntó que la distribución «está comprometida con los objetivos de reducción de emisiones», pero añadió que «que no es justo ni tiene sentido el modo en el que se está haciendo, se debe proteger el empleo, la riqueza, la industria y sin abrir brechas entre la población».

En cuanto la imposición de las mecánicas eléctricas, recordó que el año pasado solo se vendieron 89 unidades y que faltan infraestructuras de recarga, que son diferentes a las que requiere un turismo, lo mismo que las áreas de servicio que se han de transformar para contar con una vigilancia especial.

Junto a esto solicitó unas ayudas a la renovación del parque superiores, las actuales las considera insuficientes, además de que cree que deberían incluir a los modelos térmicos; y más eficientes, pues apuntó a que la descentralización de estas mediante las Comunidades Autónomas generan retrasos en las entregas, al mismo tiempo que pidió rebajas fiscales.

Por último, renegó de la normativa de motores Euro7, que consideró innecesaria cuando se avecina el cambio a los eléctricos que ya obliga a los fabricantes a importantes inversiones en tecnología.

Somos empresas rentables y eficientes, y ya se nos escucha

Y, también tuvo unas palabras la presidenta de la división de VI de Faconauto, Pilar Fernández, quien comentó que «tras poco más de un año de vida, hemos conseguido que la gente hable del transporte, de los concesionarios y que las administraciones se sienten con nosotros a tratar los temas que nos afectan. Somos empresas y compañías muy profesionalizadas. Damos respuestas muy eficientes y lo hacemos con rentabilidad».

Además, aunque pymes, también «somos sostenibles, eficientes y digitales», añadió, y que «hay que seguir para afrontar los cambios, pero con sentido común. Incluso en la evolución del modelo de negocio, con la llegada de nuevas marcas y nuevas tecnologías».

Y recordó su papel fundamental: «Nuestra relación con el cliente no se ciñe a la venta sino que le acompañamos durante toda la vida útil del vehículo con la reparación y servicios». Y apuntó un pequeño recuerdo para una de las principales preocupaciones del sector: «Tenemos la incertidumbre de la posventa con la llegada del eléctrico, que tendrá menos atenciones que el diésel».

Políticas europeas contrarias a sus intereses

El presidente de Repsol, Antonio Brufau, admitió que «es evidente que el planeta tiene que descarbonizarse» porque «no se puede llegar a final de siglo subiendo la temperatura del planeta en más de un grado y medio, y la proyección que llevamos es la de superarlo». Pero, «transición no es revolución», y «se puede hablar de cambio a la tecnología eléctrica, pero no se debe renunciar a otras, que también hay que dejar evolucionar y en las que estamos invirtiendo».

El máximo mandatario de la petrolera añadió que «hay países que han solicitado el uso de nuevos combustibles sintéticos o ecológicos que no representan huella de carbono» ante lo que se quejó de que «España no se ha pronunciado» y advirtió que «al final serán otros países los que vendrán a darnos lo que nosotros no tenemos aún». Y, sentenció: «Los políticos en Europa parecen decididos a acabar con la industria».

A este le siguió el director general de de Transición Energética, Tecnología, institucional y adjunto al CEO de Repsol, Luis Cabra, quien sostuvo que «Europa tiene tendencia a poner restricciones pero también a no saber cómo se podrían cumplir ni cuál es el camino. A veces, incluso genera varias sucesivas con algunas de ellas chocando, como sucede con el Green Deal (2019), la ley del Clima, de la que surge el Fit for 55 (2020), y el RePower EU (2022) tras la invasión de Rusia a Ucrania. Y, por si fueran pocas, tras la normativa proteccionista de Estados Unidos con su industria, ha surgido la Next-Zero Industry Act en las últimas semanas».

Además, recordó que, mientras se plantea este futuro, ha aumentado un 62% el consumo del carbón para generar electricidad y un 19%, el de petróleo. Eso sí, también refrendó que, «en esta transición energética, el coste de la electricidad será superior».

Libertad de elección

Durante una mesa redonda con la participación de los principales fabricantes de industriales, en la que se analizó el futuro tecnológico del sector, el CEO de MAN Truck & Bus Iberia, Stephane de Crersquier, apuntó a una mejora de la fabricación «aunque no estamos donde queríamos». Apostó por un mercado de 23.500 unidades al cierre de 2023 aunque «preferiría uno de 25.000». Y se quejó de que el de la automoción «es el único sector que debe cambiar por completo en solo 13 años».

Además, convino en que el concesionario «debe sumar competencias, no vamos a revolución pero sí una evolución. Hay que buscar el camino más equilibrado para fabricante, vendedor y cliente, y este está por descubrir».

También compareció el director general de Renault Trucks España, François Bottinelli, que adelantó un «cambio en los hábitos», además, apostó por el lanzamiento de nuevos servicios, no solo de modelos o tecnologías. Y dejó en el aire una posible oportunidad para el HVO como carburante.

En cuanto al director General en Iveco España & Portugal, Ruggero Mughini, sostuvo que el 2023 iba a ser bueno en cuanto a las ventas pero que el 2024 sería mejor. Recordó las diferentes tecnologías que mantienen en el mercado pero también que hay que seguir investigando para que estas sean más eficientes.

Además, recordó la importancia de la digitalización, de la que dijo que solo el 35% de los modelos utilizaban sus aplicaciones móviles y que apenas un 2% pagaba para tener la versión mejorada.

Positivismo ante el mercado

También estuvo el presidente y director general de Daimler Truck España, Antonio García-Patiño, quien se satisfizo de que «las cadenas de producción están casi recuperadas gracias a la casi normalización de los suministros. Hemos echado en falta unidades que nos impedían cumplir con los pedidos a clientes, lo que se ha notado en la facturación y rentabilidad».

En cuanto a la evolución del mercado, se mostró confiado pues consideró que «no habrá crisis, y tampoco en el transporte por carretera», y recordó el papel de la distribución: «Son la profesionalidad cerca del cliente. Hay que buscar cómo hacer sostenible la distribución, pero un fabricante no se debe dedicar a la venta porque lo que sabe es producirlos. Zapatero a tus zapatos».

Junto a estos estos, el director ejecutivo de Scania Iberia, Sebastián Figueroa, aludió al alto nivel de peticiones de unidades en su marca, «el 2023 va a ser muy positivo, crecemos al 10% y los eléctricos también suben», aunque considera que las factorías aún no están al nivel requerido.

Además, recordó que su firma trabaja en el lanzamiento de un híbrido con una autonomía de 60 km en modo eléctrico, y diésel, y que «antes de vender un eléctrico, hay que repararlo para saber cómo funciona, su funcionalidad y los problemas que puede presentar. Y esto ya lo estamos haciendo».

Lejos de la velocidad de crucero

En la tribuna también se dispuso el director general de Volvo Trucks España, Giovanni Bruno, quien sostuvo que «hay un efecto de recuperación, aunque queda por llegar a la velocidad de crucero». Y apostó por un cierre de 22.000 pesados.

En referencia a las mecánicas declaró que «las tractoras diésel seguirán en la calle, no vamos a descarbonizar el planeta en cinco días, pero nuestra prioridad es la electrificación». Por último, defendió el trabajo del concesionario, «sin la red no somos nada», pero también les advirtió que «van a cambiar, pero será como dicte el mercado. Están y estarán».

Finalmente, el director general y consejero delegado de DAF VI, Javier Sánchez, se mostró más pesimista y apostilló que «el mercado está manteniéndose aunque no creo que sea por la bajada de pedidos, sino de la economía» y apuntó a un cierre de 23.500 matriculaciones. Y recordó a los vendedores que han de cambiar al mismo ritmo que la legislación, «la adaptación al cambio influirá en el devenir del concesionario».

No se va a dejar de invertir en desarrollo de diésel

En una mesar redonda bajo el nombre «La descarbonización en el transporte, alternativas tecnológicas» fueron varios los ponentes que señalaron que al diésel le queda mucho por evolucionar, que cada mecánica tiene un tipo de uso apropiado y que es el usuario el que debe decidir qué llevarse a casa.

Así, la gerente de electromovilidad de Volvo Trucks España, Nuria Álvarez, comentó que «el eléctrico no va a ser la única solución a corto plazo porque no se va a dejar de invertir en el gasóleo», a lo que sumó que «hay que dejar que las cosas evolucionen por sí mismas», en alusión al recorrido que tienen algunas mecánicas aún y otras en las que se está invirtiendo».

Objetivo ambicioso

También participó el director de negocio de electromovilidad de Renault Trucks España, David López, que recordó la apuesta de su firma de que el 25% de las ventas de su logo en 2025 sean de eléctricos, solo cinco años después de haber entregado la primera unidad. Apuntó a la alta inversión de su compañía en el desarrollo de vehículos y ensalzó el papel que va a cumplir la red en este proceso. Aunque también recordó a las Administraciones que «podían ser las primeras en dar ejemplo y hacerse con industriales eléctricos».

Por su parte, el director comercial de camiones y Presales de Scania Ibérica, Roberto San Felipe, indicó que «hay que afrontar esta evolución, aunque falta mucho camino por recorrer» y sostuvo que «llegará el día en el que hablemos del camión eléctrico como hoy lo hacemos del diésel».

Junto a este también estuvo el presidente de Disfrimur, Juan Jesús Sánchez, comentó que «queremos ser parte del camino pero no hay una única opción válida, se deberían contemplar más» y recordó que la descarbonización supone un sobrecoste, solo hay que saber cómo se reparte».

Cada combustible, tiene un tipo de ruta y transporte

En cuanto al director general de Acotral, Juan Sánchez, apostilló que «cada combustible tiene un tipo de ruta, zona y transporte más apropiado y, por el momento, los eléctricos solo son para recorridos eminentemente urbanos y de distancias medias. En cuanto al hidrógeno, tenemos buenas opiniones desde el sector, pero está por llegar».

Por último, el director de la división de transporte del Grupo Sesé, Carlos Giner, incidió en el alto coste que tienen actualmente las tractoras eléctricas: «Si una diésel vale 100.000 euros, una de electricidad sale por 400.000 y una de pila de combustible, por casi 500.000». Antes esto, hizo un llamamiento a las Administraciones para afrontar esta transición mediante subvenciones.

Por último, el delegado en la Comunidad de Madrid de Cayvol Group, Darío Álvarez, aludió a que en su caso también han de adoptar los productos a las nuevas tecnologías, se dedican al carrozado, pero que, en su caso, carecen de ayudas.

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