Hace unos días nos despertamos por sorpresa con un acercamiento entre las posturas contrarias de Francia y Alemania, lo cual puede desbloquear dos expedientes decisivos para el futuro de la automoción y que hasta ahora avanzaban por caminos opuestos: la revisión de los objetivos de CO2 y el Industrial Accelerator Act (IAA). De hecho, el cambio de posición del país galo resulta especialmente llamativo, puesto que ha sido una cabeza visible dentro del grupo de estados más críticos con la flexibilización de las metas de emisiones, entre los que también se encuentra España. La cuestión ahora es que esa aproximación se traduzca en una normativa coherente, que dé certidumbre a las empresas sin desdibujar las ambiciones.
La posibilidad de reducir al 80% el recorte de emisiones de los coches nuevos en 2035 puede dar aire a las empresas pero no tiene que significar una renuncia a la electromovilidad ni una excusa para ralentizar su desarrollo. La prioridad debe seguir siendo impulsar la oferta, la demanda y la competitividad de los vehículos eléctricos, de manera que en 2035 la movilidad de cero emisiones mantenga su condición de horizonte industrial y regulatorio. Del mismo modo, debe mantenerse la cuestión climática y el panorama planteado por Francia y Alemania en el que dejan ese 20% sobrante sin compensar rompería esta condición; es necesario establecer mecanismos de compensación efectivos, verificables y técnicamente viables. El acero verde, por ejemplo, todavía afronta limitaciones en Europa que dificultan considerarlo una solución suficiente para compensar por sí sola las emisiones restantes.
La posibilidad de reducir al 80% el recorte de emisiones de los coches nuevos en 2035 puede dar aire a las empresas pero no tiene que significar una renuncia a la electromovilidad ni una excusa para ralentizar su desarrollo.
Respecto al objetivo intermedio de 2030 merece una lectura similar, una ampliación de la flexibilización a cinco años ofrecería margen adicional a los fabricantes y podría reducir el riesgo de sanciones. No obstante, teniendo en cuenta la evolución de la oferta eléctrica, con la llegada de modelos más asequibles, y el encarecimiento de los combustibles, el cumplimiento podría resultar factible sin necesidad de diluir su exigencia.
Igualmente, reforzar el contenido industrial comunitario es acertado, pero el alcance de las obligaciones debe diseñarse en colaboración estrecha con fabricantes y proveedores y teniendo en cuenta que en determinados elementos críticos, especialmente los vinculados a las baterías y la electrónica de potencia, la dependencia de suministradores asiáticos sigue siendo relevante. En este aspecto, la propuesta de España de estructurar el acceso al made in Europe en tres capas supone un equilibrio digno de tener en cuenta.
En este contexto también encaja el entendimiento alcanzado por la UE y China sobre los híbridos y PHEV, una medida de transición hasta que esta localice su producción y que servirá para paliar el impacto de la competencia en factorías como la de Valladolid.
