El director de Ventas de Omoda y Jaecoo España, Francesco Colonnese, ha señalado que el grupo Chery, al que pertenecen las marcas a las que representa, tiene “un plan para compensar los aranceles” al vehículo eléctrico impuestos por la UE —su compañía está gravada con un 20,7%—, que supone “trabajar en una mayor eficiencia de la producción, con las materias primas y la logística para garantizar unos precios competitivos”.
El directivo, que participó esta mañana en una mesa redonda promovida por Anfac en el Global Mobility Call, destacó que el mensaje del fabricante ha sido el de “no cambiar los precios” de los coches cero emisiones ofertados, como el Omoda 5 EV, que se comercializa en España desde octubre. Un modelo que, aseguró, si se contabilizan los incentivos públicos se entrega con el mismo importe que la variante de gasolina.
Colonnese expuso que las nuevas tasas a la importación “sí nos pueden afectar porque son un coste”, sin embargo, puntualizó que la compañía tiene “planes para gestionar varios escenarios que se puedan poner” en función del resultado de las negociaciones entre Bruselas y el Gobierno chino.
Sea como fuere, subrayó que su empresa, que tiene un acuerdo con Ebro para ensamblar unidades de esta firma española y vehículos de Chery, como el Omoda 5 EV en 2025, es “muy rápida en leer, interpretar y saber cómo adaptarse y cuenta con una capacidad productiva tan potente que nos permite ser muy flexibles y apostar mucho por el eléctrico y el híbrido enchufable”.
Precisamente, de esta última mecánica, Jaecoo, enseña especializada en todoterrenos, lanzará una variante del Jaecoo 7, con una autonomía eléctrica de 90 km y una combinada de 1.200 con un sistema de propulsión que ofrecerá más caballos, frente al de gasolina (146 CV).
¿Aranceles a los chinos a pesar de la producción en Europa?
Sobre los aranceles, también se posicionó el director del Sur de Europa de Astara, Jorge Belzunce, quien expresó sus dudas sobre la regulación aprobada por la UE en el sentido de que podría afectar incluso a los vehículos de las marcas chinas que se produzcan en el Viejo Continente. “Puede haber un vacío legal y la UE tendría que hacer un parche” en la normativa, manifestó, justificando que las tasas podrían estar pensadas para actuar sobre los fabricantes del gigante asiático, por las ayudas que recibirían para desempeñar todo el ciclo de su actividad, y no tanto por “el sitio donde producen”.
Más allá de ello, tras reseñar que las previsiones son que en 2024 se matriculen ya medio millón de coches chinos en Europa y 640.000 en 2025 —eso sí, matizó: “No me lo creo”—, expuso que estas compañías ya tienen “nivel para comercializar por diseño, seguridad y tecnología” y que lo están haciendo a una "velocidad imparable”. No obstante, introdujo que tienen “alguna barrera”, como la posventa, con la necesidad de “hacerlo bien durante unos años para que la gente pierda el miedo”, así como el reto de “ver cómo consiguen salvaguardar los problemas de la regulación europea”, un punto que minimizó, porque “se mueven más rápido fabricando que Europa regulando”.
En la ofensiva del gigante asiático, destacó las estrategias que van a desplegar con los híbridos enchufables y los vehículos comerciales, sobre los que no hay aranceles. “Tienen planes muy potentes para aprovecharlo”, remachó.
Riesgo de ajuste productivo en España
Otro ejecutivo que intervino en la mesa fue el director de Comunicación y Relaciones Institucionales de Stellantis Iberia, José Antonio León, que abordó el reto para la automoción en 2025 en la UE de cumplir los exigentes niveles de emisiones de CAFE. Según explicó, su grupo ha dicho que “vamos a cumplirlos porque llevamos trabajando años, pero para ello el mercado de eléctricos tiene que crecer considerablemente”.
“Si no alcanza el volumen requerido, tendremos que dejar de vender modelos de combustión, por lo que los números del mercado y de las fábricas se reducirán”, apostilló.
Sobre el debate acerca de por qué no terminar de impulsarse con fuerza el VE en España, el presidente de Kia Iberia, Emilio Herrera, antes que nada defendió que “la demanda debería ser natural, no manipulada por objetivos”. Sin embargo, declaró que “las barreras son múltiples” para que el consumidor hasta ahora no haya visto al eléctrico “como una alternativa”. Estas serían el precio, donde ya casi hay paridad con los térmicos, y la insuficiente red de carga; mientras que la autonomía ya no sería un problema.
A su vez, el director general de Mini Iberia, Carlos Martínez Gil, indicó que con “el valor del usado la gente tiene miedo sobre cuánto será dentro de unos años”. Asimismo, en su caso particular, apuntó que hay una parte del cliente Mini “a la que le gusta el rugido y el olor a gasolina; no lo comparto pero es respetable”, matizó.
