La eurodiputada de Ciudadanos, integrada en el grupo liberal Renew, Susana Solís, ha explicado que la propuesta de Euro 7 que se votará en la Comisión de Medio Ambiente (ENVI) del Parlamento el próximo jueves va en línea con la orientación general consensuada por el Consejo de la UE del pasado 25 de septiembre, que implica suavizar sustancialmente los postulados iniciales de la Comisión, aunque implica una mayor ambición en la mejora de la calidad del aire.
En un encuentro con prensa, ha comentado que “la línea roja” que defendía su formación política y que se ha respetado en el texto del ponente principal que se debatirá en la sesión del día 12 es que el nuevo reglamento no suponga “más inversiones para los fabricantes”, para que se puedan “focalizar en la electrificación” y así puedan desarrollar “coches eléctricos made in Europe a un precio razonable”.
Bajo esta premisa, el documento “va un poco más allá” que el pactado por los estados miembros en relación a los límites de emisiones de escape de los vehículos ligeros, fijando para los diésel 60 mg/km de NOx, al igual que los gasolina, en lugar de mantener el nivel de Euro 6 de 80 mg/km como pretenden los gobiernos, es decir, se conseguiría una reducción de “un 33% de óxido de nitrógeno y de partículas”. Frente a este ajuste, la intención de las enmiendas registradas por los verdes y socialistas, añade la parlamentaria, es que se regulen 30 mg/km.
“La industria (por Anfac) nos ha reconocido que puede hacerlo con la tecnología ya existente en Euro 6d”, precisa Solís, quien añade que ninguno de los constructores que han consultado les ha trasladado “problemas con los coches pequeños, salvo alguna excepción”, dando a entender que en las negociaciones tripartitas finales se podría ajustar cualquier escenario.
De acuerdo con la eurodiputada, que ejerce de la figura conocida como ponente en la sombra de la normativa, “el problema” de las marcas no es el límite más bajo que han establecido, sino los test para medir las emisiones con unas “condiciones de altitud y temperatura”, algo que no se ha incorporado en el borrador de la cámara legislativa, sino que, como el Consejo, se equiparan a los de Euro 6, que son representativos del “95% de las situaciones de conducción del día a día”.
Más ambición en baterías y frenos
En el capítulo de los plazos, para los automóviles y comerciales, el planteamiento del ENVI es de 12 meses para que Bruselas saque la legislación secundaria que detalla la Euro 7 y a partir de ahí dar un margen de dos años para que el reglamento se aplique para las nuevas homologaciones y tres para los modelos ya a la venta —básicamente seis meses más en cada caso que el pacto de los países—.
Otros apartados que destacó Solís del abordaje del borrador a debate se refieren a las baterías de los eléctricos, donde se va un paso adelante que el Consejo y Bruselas, garantizando “a los 10 años un 75% de carga y a los cinco, un 85%”; y a los límites de abrasión de los neumáticos, donde, como los estados, se hace referencia a los futuros estándares internacionales de Unece marcando que si en junio de 2026 no hay nada aprobado la Comisión Europea puede adoptar unos propios; y de partículas de los frenos, un punto en el que se ha sido “más ambicioso”.
Concretamente, en la propuesta se diferencian los sistemas de frenada regenerativos de los electrificados, con “topes más bajos”, y los convencionales de los coches térmicos, en los que se conservan los niveles, porque con la tecnología existente “no era posible” ser más exigentes, ya que para ello habría que incluir un colector de aire, que solo está dando un 40% de la eficiencia esperada en las pruebas, una tecnología, además, solo dominada por un proveedor francés, lo que daría lugar “a un monopolio”.
En los primeros dispositivos, precisa que, frente a los 7 mg de la Comisión, se ha optado por 3.
Finalmente, en relación a los sistemas de monitorización a bordo de las emisiones de los coches (OMB), el enfoque es que se mantenga el análisis de manera constante como fijaba Bruselas, para evitar la manipulación en los motores, como sucedió con el Dieselgate, y para poder controlar en detalle los comportamientos de las flotas, garantizando el anonimato de los datos.
Límites más estrictos para industriales
Por otra parte, poniendo la lupa en los vehículos pesados, camiones y autobuses, los plazos para la implementación de la Euro 7 del texto de Medio Ambiente son de 4 años para las nuevas homologaciones y de 5 para los modelos ya a la venta desde el despliegue de la regulación secundaria a los 12 meses de la entrada en vigor del reglamento.
Sobre las emisiones, la eurodiputada comenta que había “más recorrido” para ser más exigentes que lo regulado en la Euro VI. Así en los test de motor, se pide 200 mg/kWh de NOx, frente a los 230 del Consejo y los 460 de la norma hoy vigente; y en monitorización, 260, en comparación con los 300 y 690 estipulados en las otras instancias, respectivamente. “Lo hemos consultado con fabricantes y es factible”, puntualiza.
Fruto de ello, y conservando las pruebas de control de contaminantes del actual estándar, se lograría “una mejora del 60% en la calidad del aire”.
Un ‘sí’, casi garantizado
Preguntada por el desenlace de la votación del jueves en el ENVI, Solís ha enfatizado que no contempla que se rechace la propuesta enmendada del ponente que será tomada en consideración. En este sentido, expone que el documento, que lidera el diputado checo Alexandr Vondra del grupo conservador europeo —donde está integrado VOX—, cuenta con el respaldo de los populares y de su formación, los liberales de Renew Europe, que serán el contrapeso frente al rechazo de los partidos de izquierdas, entre ellos el socialista.
Según los cálculos que maneja el equipo de la europarlamentaria, el resultado podría ser de 46 síes frente a 42 noes o de 47 a 41, no obstante, reconoce que puede haber ligeras variaciones si algún miembro de su partido se suma finalmente al rechazo.
En el caso de los 88 votos que hay en juego, cuatro corresponden a españoles. Aparte del de Solís, está el de Dolors Montserrat del PP, que será un sí, y los de César Luena y Javi López del PSOE, quienes estarían pendientes de fijar posición tras consultar al Gobierno español. En caso de sumarse a los partidarios del borrador irían contra el posicionamiento del ponente de su grupo, una danesa, asevera la política de Ciudadanos.
Tras la votación en la Comisión de Medio Ambiente, el siguiente hito será otra en el pleno del Parlamento el 9 de noviembre. A partir de ahí, Solís indica que tratarán que los trílogos, las negociaciones entre la Comisión, el Consejo y la Cámara Baja, arranquen la siguiente semana para que la legislación pueda quedar aprobada durante la presidencia española.
