La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) ha pedido al Gobierno que, para abordar con una mejor posición la competición internacional para la asignación de modelos de nuevas tecnologías, es prioritario que se aprueben incentivos fiscales a la I+D+i para asegurar la localización en España de los futuros proyectos, máxime teniendo en cuenta que «otros países europeos se están moviendo en este sentido, poniendo gran riesgo para las inversiones en países con menor capacidad presupuestaria».
Según expone la patronal, España era actractivo por la falta medidas de respaldo tributarias a la innovación en otros mercados, un escenario que ha cambiado «especialmente desde 2020» con rivales continentales «con fuerte cultura innovadora y tecnológica» que han lanzando una batería de apoyos en este ámbito. A partir de ello, y fruto de «la escasez en los últimos años de programas con ayudas (subvenciones)» en territorio español para iniciativas de I+D+i de empresas, las desgravaciones fiscales son «un instrumento muy valorado por ser de aplicación directa».
Actualmente, los incentivos existentes en nuestro país son «más teóricos que reales, ya que la normativa dificulta su adecuado funcionamiento». En este sentido, explica que «existe una brecha entre el potencial de incentivo a nivel legislativo, teóricamente elevado, y su aplicación efectiva, en la práctica reducido, debido a una serie de obstáculos, como el diseño del sistema y unos requerimientos especialmente gravosos o restrictivos».
Concretamente, la asociación reclama unificar los criterios de valoración de proyectos de I+D+i con los de países del entorno, reconociendo la categoría de ‘desarrollo industrial’ como línea sujeta a la máxima desgravación permitida por la UE; implementar un mecanismo de estímulo estable en el tiempo, reduciendo requisitos, plazos y cargas administrativas; apoyar los costes de desarrollo y mantenimiento de las patentes; incrementar el límite de tres millones de euros para acceder a la monetización de las inversiones realizadas que penaliza al automóvil al ser intensivo en desembolsos, y recuperar la reducción de tributación en el Impuesto de Sociedades por cesión de intangibles (Patent Box), entre otras palancas.
El director general de Anfac, José López-Tafall, ha explicado, en la presentación celebrada esta mañana sobre la Hoja de Ruta del Vehículo Industrial y el Autobús, que en política industrial, aparte de los Perte VEC, «que no son el final sino una estación en el camino», tienen aspiraciones de contar en materia de ayudas fiscales con «medidas similares a países como Francia». Aparte de ello, apuntó que resulta muy importante atajar el «elevado» coste energético de las fábricas españolas, porque «un punto de diferencia en costes puede significar que la inversión se haga aquí o fuera».
De este modo, la organización indica que deben explorarse alternativas para sectores, como la automoción, que no están catalogados como electrointensivos o gasintensivos y que están en riesgo de deslocalización. Por ejemplo, plantea que se consideren procesos concretos de alto consumo de gas dentro la actividad industrial, como la pintura, como elegibles para recibir ayudas.
Mesa de trabajo nacional multipartita
Todos los apuntes precedentes del capítulo fabril y del I+D+i están reflejados en la estrategia de país 2024-2026 para los vehículos pesados que ha elaborado Anfac para poder abordar una transición ordenada hacia la descarbonización de este sector, teniendo en cuenta «la presión gigantesca y acelerada» que quiere imponer la Comisión Europea con el reglamento de emisiones de CO2, que establece un ajuste del 45% para la casi totalidad de los modelos en 2030 y del 90% en 2040.
«Fijar objetivos es fácil. Lo difícil es diseñar medidas eficaces con recursos suficientes. Están en juego 600.000 empleos y la supervivencia de miles de empresas», ha recalcado el presidente de la patronal Wayne Griffiths, quien estuvo acompañado, aparte de por López-Tafall, por el responsable global de Producción de Iveco, Ángel Rodríguez-Lagunilla, como representante de las marcas de VI y autobuses en la organización sectorial.
En la hoja de ruta se incluye una propuesta transversal que consiste en crear con la Administración una Mesa de Trabajo para el Vehículo Pesado a nivel nacional en la que participen los ministerios competentes, al menos Transportes, Transición Ecológica e Industria, los fabricantes, comercializadores, los transportistas de mercancías y pasajeros por carretera, las asociaciones de cargadores y gobiernos autonómicos y locales según necesidad. El objetivo sería identificar los puntos clave que deben abordarse para avanzar en la descarbonización de una movilidad que es el mayor emisor de dióxido de carbono, con un 28,1% en 2022.
Más allá de ello se detallan siete áreas de actuación, incorporando la de industria ya expuesta. En el apartado de mercado, se reclama la continuidad durante otros tres años del plan de ayudas para la renovación de las flotas de transporte Moves Mitma, dotado actualmente con 400 millones de euros y con un vencimiento a 30 de abril de 2024, pero con una reconfiguración para mejorar su aplicación que «no está teniendo el impacto deseado por las dificultades para su gestión».
Así, se propugna que se agilice el cobro de las subvenciones para que idealmente se ingresen en el momento de la compra, y no como ahora «con solicitudes que llevan pendientes más de nueve meses esperando a ser atendidas»; se incremente la intensidad de las ayudas al máximo permitido en el nuevo Reglamento de Exención por Categorías; se reduzcan trámites; se estructure en régimen de concurrencia simple; solo haya una convocatoria nacional sin variaciones por autonomías; se incluya el renting y el apoyo a los sistemas de recarga de VE; y sea elegible cualquier vehículo de bajas o cero emisiones.
Además de ese programa, se plantea otro para renovación de flotas municipales hasta 2026 de autobuses y camiones que respalde también los conectores eléctricos y la adaptación de cocheras siempre que resulte necesario, así como actividades de consultoría sobre electrificación. Por otro lado, se solicitan líneas de financiación ICO para la adquisición de modelos electrificados e inversiones en infraestructuras de carga.
15% de desgravación en el Impuesto de Sociedades
En el ámbito de la fiscalidad, Anfac defiende en el Impuesto de Sociedades una deducción del 15% de la inversión en vehículos electrificados y red de carga y pasar de la actual amortización acelerada en modelos electrificados y cargadores a un sistema donde esta se aplique con total libertad. Otra intervención sería fijar una exención del Impuesto Especial sobre la Electricidad para la recarga de los vehículos durante tres cursos, priorizando los puntos rápidos.
En cuanto al mallado de cargadores de acceso público, vuelven a poner encima de la mesa la creación de un centro estatal público-privado para coordinar el despliegue y hacer seguimiento del mismo, la definición de objetivos anualizados vinculantes para las administraciones, la puesta en marcha de un Plan Moves Recarga Nacional para garantizar la instalación de enchufes en zonas interurbanas menos estratégicas pero necesarias para asegurar la capilaridad del transporte y la adaptación de las estaciones existentes para que puedan repostar los pesados.
Sobre automatización y conectividad, se señala, en el primer caso, la adaptación del marco jurídico para permitir la circulación con funciones hasta nivel SAE 4, favorecer la aplicación de los entornos de pruebas piloto e impulsar una normativa armonizada en la UE; y en el segundo, garantizar la privacidad del usuario con la protección de datos.
Normativas equilibradas
Entrando en la regulación, se pone el foco en Europa, por un lado, con el reglamento de reducción de emisiones de CO2 de los industriales, que está en plenas negociaciones y a falta de que próximamente el Consejo de la UE, bajo presidencia española, decida su propuesta. Aquí se pide que se apruebe un marco de condiciones habilitantes robusto y vinculante con monitorización anual sobre red de carga y suministro de combustible y que se rebajen ciertos objetivos. Por otro lado, se reivindica una Euro VII equilibrada, una normativa que está en la recta final legislativa.
En clave nacional, se indica que se evalúe el impacto de cualquier norma o acción en el transporte y se adapten la capacidad de carga y las dimensiones de los vehículos pesados a las nuevas tecnologías de propulsión.
Finalmente, sobre el modelo de movilidad, se solicita que las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) que se introduzcan en España tengan una base común y que se eliminen las restricciones a la circulación para vehículos industriales de bajas emisiones en fin de semana y festivos.
