La seguridad es, junto a la implementación de las mecánicas eléctricas y la conectividad, uno de los ámbitos en los que la automoción más ha avanzado durante las últimas décadas. Cuestiones como los sistemas ADAS, que asisten al usuario durante la conducción, han supuesto toda una revolución, pues pese a que todavía tienen un gran potencial de desarrollo, ya son capaces de evitar un volumen importante de los accidentes que se producen en la carretera.
Sin embargo, hay momentos en las que los problemas al volante no pueden evitarse y, cuando el incidente ya ha tenido lugar, son otros los valores de seguridad que entran en juego. Cuando un vehículo ha sufrido un siniestro, en muchas ocasiones los operarios de emergencias tienen que enfrentarse al reto de liberar a los ocupantes de su interior —algo que ocurre en un 6% de los accidentes en Europa, según el RACE—, una cuestión que, en ciertos contextos, no solo no se ha simplificado, sino que es más compleja que antes. Asimismo, han aparecido nuevos componentes, que pueden suponer un riesgo añadido tanto para los pasajeros como para quienes pretenden ayudarles en caso de que tenga lugar un rescate.
La asociación de consorcios y servicios de bomberos de España, Conbé, ha confirmado a este medio que el aumento de cableado y sistemas tecnológicos de los automóviles actuales ha hecho más compleja la labor de cortar el vehículo para liberar a sus ocupantes. Entre los elementos más conflictivos señalan la dificultad para conocer dónde se encuentran situados los airbags, los cuales, en algunos modelos, se activan mediante una pequeña detonación. Esto implica que, una manipulación incorrecta, pueda resultar peligrosa tanto para los bomberos como para las víctimas.
Los eléctricos frente al fuego: 40 veces más litros de agua para apagarlo
La tecnología de los vehículos eléctricos si bien lleva ya varios años en el mercado, sigue guardando algunos interrogantes a los que los fabricantes tienen pendiente dar respuesta. Desde la CTIF (Asociación Internacional de Incendios y Servicios de Rescate) se han hecho eco en numerosas ocasiones de los problemas que pueden causar las motorizaciones cero emisiones cuando se enfrentan al fuego.
De acuerdo a un estudio citado por la entidad, se necesitan hasta 40 veces más litros de agua para extinguir un incendio en un VE que en un automóvil de combustión. Por ejemplo, se señala que, mientras que para apagar un térmico se emplean entre 2.000 y 4.000 litros, un Tesla en llamas requiere casi 90.000 litros que pueden duplicarse en caso de que el fuego llegue hasta la batería. El problema que aportan las pilas es, básicamente, que, al tratarse de un conjunto de celdas encerradas en una carcasa, cuando se produce un incendio en su interior, resulta extremadamente complicado hacer que el agua penetre en ellas.
Sin embargo, en otras situaciones es precisamente la inundación de las baterías lo que puede generar el problema. El pasado septiembre, tuvo lugar en Florida el huracán Ian, que provocó numerosas acumulaciones de agua salada. En esta situación, se observó que los automóviles eléctricos que estaban en balsas de entre 30 y 40 cm de alto, sufrían en varios casos una corrosión de las pilas que tenía como consecuencia su combustión espontánea. En este sentido, el senador de dicho Estado, Rick Scott, envió una carta al Departamento de Transporte de EEUU en la que denunciaba la falta de previsión de las marcas ante esta casuística y la consiguiente ausencia de información entre los consumidores en torno a qué deben hacer con sus automóviles en situaciones como estas.
Por el contrario, y siendo justos, es necesario señalar que, si bien los eléctricos pueden incendiarse por motivos que no afectan a los térmicos y que las llamas son mucho más agresivas que en las de los de un automóvil de combustión, las probabilidades de que estos modelos se prendan fuego son mucho menores. Según un estudio elaborado en 2022 por la aseguradora Auto Insurance EZ, de cada 100.000 vehículos de mecánica tradicional, 1.530 sufren un incendio, es decir un 1,53%, en el caso de los de pilas se estaría hablando de tan solo 25 (0,025%).
De hecho, desde Conbé señalan que la ignición de las baterías no es algo inmediato tras la aparición del fuego en el automóvil, sino que, en la mayoría de casos, cuando tiene lugar, hay un amplio margen temporal que permite a los profesionales extinguir las llamas antes de que alcancen el sistema energético. Sin embargo, la asociación sí señala como dificultad añadida en estos cero emisiones, que, a menudo no es fácil interceptar los interruptores de corte de corriente que permiten desconectar las baterías, cuestión que puede llegar a ser fundamental para realizar el rescate en condiciones de seguridad.
Además, la entidad despeja dudas sobre otra cuestión que a priori podría resultar alarmante, pero que en realidad no supone una complicación real: el peso. En ocasiones, el vehículo accidentado debe ser sometido a labores de estabilización. Esto sucede cuando, por la naturaleza del impacto, el automóvil puede desplazarse de un modo peligroso mientras se está trabajando con él. Aunque los coches a pilas poseen mayor masa, desde la organización han señalado que sus equipos cuentan con la capacidad suficiente como para lidiar con automóviles de esas características sin dificultades añadidas.
Necesidad de formación e implicación de las marcas
Un mensaje en el que coinciden las distintas organizaciones de bomberos es en la necesidad de más información, más formación del personal y más compromiso por parte de las marcas. Desde hace años, existen las Hojas de Rescate, un documento descargable que puede conseguirse a través de la web de los fabricantes e incluso mediante aplicaciones como Euro Rescue, de Euro NCAP.
Se trata de un documento que indica a los servicios de emergencia cómo acceder al interior de la manera más eficiente. Sin embargo, la realidad es que esta guía no siempre es accesible en todos los casos cuando el automóvil está siniestrado y que ni siquiera está disponible para su consulta en todos los modelos. De ahí que los profesionales reclamen más implicación de los constructores y que compartan en mayor medida información que pueda resultarles útil.
Renault cuenta actualmente con un pionero programa denominado Human First, que tiene como propósito mejorar la seguridad vial y reducir la gravedad de los accidentes, principalmente compartiendo información en torno a sus modelos y a las pruebas realizadas sobre ellos. Dentro de este contexto, la insignia del rombo realiza planes de formación para bomberos, de los que ya se han beneficiado 5.000 profesionales de 19 países.
Además, siguiendo el concepto de las Hojas de Rescate, la marca ha diseñado qRescue Renault, un sistema que permite a los rescatistas acceder a la información del vehículo mediante un código qR situado en las lunas del automóvil. Algo que, según la empresa, permite ahorrar hasta 15 minutos en la operación de salvamento, es decir, una cuarta parte de lo que se conoce como la Golden Hour, la hora inmediatamente después del altercado en la que la celeridad de la actuación es clave para asegurar la supervivencia de las víctimas.
Es reseñable además la incorporación de una innovación diseñada por el fabricante bajo el nombre Fireman Access, que permite a los bomberos conectar las mangueras directamente al interior de las baterías. De este modo, el control de incendios de las pilas, que puede durar horas, como ya se ha señalado previamente, pasa a estar dominado en tan solo cinco minutos, según la firma.
Por último, la compañía ha incorporado lo que ha denominado como SD Switch, un interruptor que hace posible desconectar instantáneamente la batería de la red eléctrica de alta tensión, evitando que los bomberos sufran electrocución al acceder a las baterías.
