En una entrevista con La Tribuna de Automoción, concedida en la apertura del Salón Internacional de Ginebra, el también responsable de la Alianza en España se mostró confiado en que las conversaciones entre la parte social y la dirección de Nissan Motor Ibérica lleguen a buen puerto antes del Automobile –como se conoce al Salón Internacional del Automóvil de Barcelona–. “Va a ser una cuestión de semanas”, ha enfatizado.
De los Mozos ha avanzado que estos encuentros van a marcar “un antes y un después” en la factoría española, puesto que hay que conseguir que sea “un útil moderno”. El directivo también ha defendido que las conversaciones van a ser entre la dirección de la Nissan Motor Ibérica y los sindicatos, después de que él haya hecho su labor a nivel mundial.
La presentación de un plan industrial sería una bombona de oxígeno para la factoría de Zona Franca, después de que el año pasado dejara de hacer el Pulsar y el Evalia –la versión de pasajeros de la NV200– de combustión interna. Además, en julio de 2019 se abandonará la producción de la NV200 térmica, por lo que la planta quedará en manos del pick-up, que se fabrica para Nissan, Mercedes y Renault, y de la NV200 eléctrica.
Las negociaciones se enmarcan dentro de una situación sindical reforzada, con el Comité de Empresa renovado, después de las elecciones que tuvieron lugar en Nissan, donde Sigen-USOC volvió a ganar los comicios. Así, en Zona Franca, este sindicato obtuvo 10 delegados; CCOO, 8; UGT, 7 y CGT, 2.
Sinergias hispano-marroquíes
Muy diferente es la situación de Renault en nuestro país, donde existe “una flexibilidad competitiva”, lo que ha supuesto que tanto Valladolid como Palencia estén a tres turnos.
Además, estos centros se han adaptado a los nuevos tiempos con la próxima fabricación de híbridos enchufables (el nuevo Captur y el Mégane), que, en el caso de la marca del rombo, emplean baterías de 200 V, mientras otras compañías usan las de 48.
A juicio de De los Mozos, esto se debe a que mientras Renault ha ido del eléctrico al híbrido el resto ha hecho el camino inverso. En cualquier caso, De los Mozos instó a “no relajarse”.
En relación a la planta de Tánger, el ejecutivo destacó las sinergias entre Marruecos y España. Mientras que las fábricas de nuestro país reciben las piezas que no tienen valor añadido de la nación africana, alrededor del 70% de los motores y de las cajas de cambio de los 318.000 vehículos que se montan en las plantas marroquíes tiene el sello ‘made in Spain’.
El acuerdo estratégico no estaba maduro
Asimismo, como presidente de Anfac, José Vicente de los Mozos ha defendido que el sector no firmara el Plan Estratégico de Apoyo Integral a la Automoción porque “no estaba maduro” y porque por el momento eran “solo palabras”, como ocurría con la Agenda Estratégica de Automoción, firmada por el anterior Gobierno. Así, se ha mostrado “cansado” de que los diferentes acuerdos nunca se acaben de concretar en hechos.
El máximo responsable de la asociación de constructores españoles se ha mostrado preocupado porque considera que España está dejando de ser un país amable con la industria del automóvil y los centros de decisión están fuera de España.
La entrevista completa se podrá leer en el número 550 de La Tribuna de Automoción, en los kioscos desde el 15 de marzo. Para suscribirse a esta publicación, envíe un correo a suscripciones@latribunadeautomoción.com o llame al 91 713 02 60
