En un 2022 plagado de caídas en ventas, Dacia ha conseguido un crecimiento del 2,51% en España, gracias a sus 37.709 entregas. Esto le permitió repetir en el top 9 de marcas a nivel general (4,58% de cuota) y cosechar su mejor registro histórico en el canal de particulares, con un 8,1% del control del mercado. Conocida por optar por una estrategia enfocada en el GLP y los térmicos, en lugar de la electrificación por la que están apostando otras compañías, no consideran que la entrada en vigor este año de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en los municipios de más de 50.000 habitantes juegue en su contra, sino al contrario.
El director general de Dacia en España, Francisco Hidalgo, opinó: «Por experiencia, creo que subirá mucho más la demanda de los coches GLP (gas licuado del petróleo). Va a haber mucho movimiento de gente con coches antiguos que necesitan uno nuevo para acceder a las ZBE, pero no pueden permitirse un eléctrico, aunque sea barato como el Spring». No obstante, también puso en valor su único modelo cero emisiones, al asegurar que «tiene potencial para ser el más vendido en nuestro país a particulares», pues «hay mucha más demanda que las cifras de venta», pero «se ha primado a las naciones donde había más ayudas».
A pesar de ser una propulsión aún minoritaria en nuestro mercado (14.530 matriculaciones, un +12,5%), Dacia es la gran dominadora, ostentando un 85% de su cuota. Hidalgo auguró que al GLP aún le queda potencial de crecimiento, ya que «es la mecánica que más aumenta». «En 2023, fácilmente podemos vender la mitad de los Sandero con esta opción», continuó.
Un 2023 con potencial
Para el ejercicio recién comenzado, el dirigente proyectó «seguir creciendo en volumen y cuota de mercado», gracias a que «habrá más disponibilidad del Spring y del Sandero». De hecho, «lo que limita no es el mercado, sino nuestra capacidad de responder a la demanda», continuó, «hace tres años hicimos casi 70.000 operaciones, así que el potencial está ahí».
Una de las grandes novedades de 2023 en Dacia será el lanzamiento del Jogger Hybrid 140, la primera opción híbrida de su gama. El ejecutivo español no quiso fijar objetivos de ventas para esta mecánica: «Habrá que ver cómo se posiciona, no voy a empujar un híbrido por encima de un GLP ni viceversa, el mix lo marcará el cliente. Ambas mecánicas representarán unos dos tercios de ventas de este modelo».
Sin expansión geográfica internacional
A nivel global, las 573.837 transferencias del año pasado propiciaron un alza del 6,8% para la enseña. De nuevo, con gran protagonismo en el canal de particulares, en el que conquistaron el bronce europeo en cuota de mercado de vehículos de pasajeros, con un 7,6% (1,4 puntos interanuales más). Con estas estadísticas en la mano, el director de Marketing, Ventas y Operaciones de Dacia, Xavier Martinet, valoró que tienen «mucho margen de recuperación, estamos en cifras de 2016 aún».
Además, no se atrevió a hacer una proyección concreta, pues «nuestras cuotas dependerán mucho de la evolución del mercado, pero espero un poco de aumento en general y otro poco para Dacia». Lo que sí tiene claro Martinet es que este crecimiento tendrá su epicentro en Europa, ya que «no hay previsión de expandir la gama al resto del mundo, no tenemos esa ambición, sino que deseamos conquistar el segmento C-SUV en el continente».
Donde tampoco habrá novedades en el plano de los comerciales ligeros, tras el fin de la producción del Dokker, pues la marca tiene clara su estrategia de focalizarse en el canal de particulares de Europa. «Si un mismo vendedor ofrecía dos furgonetas distintas era complicado, los profesionales necesitan un alto grado de asesoramiento. Había que racionalizar el enfoque y decidimos hacerlo todo bajo el paraguas de Renault», justificó el también vicepresidente senior.
Descontento con el Euro 7
Al igual que muchos otros fabricantes del sector, Xavier Martinet no ocultó su descontento ante la propuesta de Euro 7 realizada por la Comisión Europea recientemente. «Salió tarde, lo esperábamos hace un año y fue una sorpresa encontrar los detalles y que se adelantara su calendario de implantación a 2025», lamentó. Es más, respecto al sobrecoste que pueda generar por unidad la homologación a esta normativa, consideró que «genera confusión, porque dependiendo de la interpretación el coste puede suponer una prohibición, miles de euros más…».
Sin embargo, no se mostró preocupado por los efectos que este cambio regulatorio pueda tener sobre su gama. «La pregunta no es si somos técnicamente capaces de electrificar la gama, sino cuándo tendremos que hacerlo. En el Sandero hay unas emisiones de CO2 que impulsan a tener que sacar su híbrido, pero hay que aprovechar la complementariedad dentro del grupo [Renault]», concluyó Martinet.
