A raíz de una investigación en 2017 de la Dirección General de la Competencia, el Consumo y el Control de Fraudes (DGCCRF) francesa, cuatro años más tarde, la Fiscalía ha continuado el proceso abierto a la marca del rombo por instalar, presuntamente, un software que limitaba las emisiones de los motores diésel de Renault.
Estas pesquisas, que afectaron al sector en general, se produjeron en la resaca del Dieselgate que estalló cuando la Agencia de Protección Ambiental estadounidense (EPA) descubrió que los propulsores de gasóleo del Grupo VW contaban con un mecanismo ilegal para superar las más exigentes pruebas de emisiones de NOx en 2015.
Para Renault, que hace cuatro años informó de que contaba con un programa en sus centralitas —y cuyo uso estaba dentro de la legalidad y era general en la industria, según insistieron desde la marca—, significa que tendrán que pagar 20 millones de euros como fianza y hacer una reserva de garantías de 60 millones para cubrir daños potenciales y posibles multas.
Según el jefe de Ingeniería del fabricante, Gilles le Borgne —que se unió al consorcio en 2020 tras 30 años trabajando en PSA—, “Renault no ha engañado a nadie. Lo que sabemos del caso VW no tiene nada que ver con el nuestro y no contamos con dispositivos para falsear las emisiones. Nunca los hemos tenido”.
En 2016, la Comisión Royal, encabezada por la entonces ministra de Ecología francesa, Ségolène Royal, realizó unas pruebas de conducción real de los motores Euro 5 (2009-2011) y Euro 6B (2013-2017) en las que descubrieron diferencias de hasta el 377% frente a las presentadas en los laboratorios del antiguo ciclo de homologación NEDC, algo que era habitual en los coches de todas las marcas. En su momento, trascendió que los modelos más afectados eran los Captur y el Espace.
Según Le Borgne, “Renault podrá presentarle a la Justicia, con toda la transparencia, todos los elementos de explicación que demuestran que no hemos cometido ninguna ilegalidad”. El ingeniero continuó: “nunca ha habido un dispositivo de falseamiento en nuestros motores. Las diferencias de emisiones entre el laboratorio no son novedosas ni sorprendentes”.
Los propulsores de la marca cuentan “desde más de 15 años” con un sistema que corta la inyección a ciertas revoluciones en aras “de prevenir el deterioro del motor” —también presente en la gama del resto de fabricantes—. “Hacer cualquier crítica a esta protección resultaría anacrónico”, sentenció Le Borgne.
