El CEO y presidente de Hyundai Motor España, Leopoldo Satrústegui, ha señalado en una entrevista con La Tribuna de Automoción que, ante la llegada de tantas enseñas y las inversiones que ello conlleva, espera que los concesionarios confíen y apuesten por las firmas que les han dado rentabilidad y les han permitido crear negocio los últimos años. De ahí su pretensión de que sus distribuidores no pierdan el foco de su marca.
Y es que, el propio directivo admite que este año será difícil llegar a las cifras que se marcaron al inicio de curso, en parte porque no cuentan con el catálogo de mecánicas que desearían tener, por problemas de homologación, al tiempo que algunos de sus modelos de más volumen están en la fase final de su ciclo comercial; aunque la rentabilidad de la red también se mantiene por encima de la media, según sus palabras.
PREGUNTA.— Al superar el ecuador de 2026, ¿cómo valora el primer semestre a nivel comercial para Hyundai?
RESPUESTA.— El mercado nacional ha tenido un buen comportamiento, crece por encima del 6% y está mucho más competido. La llegada de nuevas marcas ha hecho que se tensione. Vemos más agresividad y eso afecta a la rentabilidad de las concesiones. Si hablamos de península y Baleares, las nuevas firmas crecen un 74% mientras el resto, solo el 1,4%. Están llegando con precios accesibles y una buena oferta de mecánicas enchufables. Los que ya estábamos, no crecemos tanto, el mercado se tensa y afecta a la rentabilidad.
En Hyundai hemos acabado el primer semestre por debajo de lo que esperábamos, hemos caído un 11,9% y esperamos una segunda parte del año donde podamos recuperar parte de esta caída, causada sobre todo por las homologaciones. Hemos dejado de vender las mecánicas híbridas ligeras, una de las tecnologías que más está creciendo, porque en HEV y combustión vamos mejor que el mercado.
P.— ¿Hasta qué punto afecta que modelos de gran volumen, como el Tucson, estén al final de su vida comercial?
R.— Mucho. Si sumamos las ventas, en península y Baleares, entre 2021 y 2025, los años después de la Covid, Hyundai es la tercera más vendida. Los resultados están ahí. Este año llegará el Ioniq 3 y a partir de enero empezamos a renovar la gama. Las dos cosas juntas, descontinuación de los motores MHEV y modelos a punto de ser renovados, nos están haciendo perder volumen con el año pasado. Estamos en el top10 y esperamos mejorar algún puesto. 2026 está siendo un año de transición.
P.— ¿Con estas incidencias se mantiene el objetivo de las 68.000 ventas y estar en el top5?
R.— No. Con la evolución que tenemos, no llegaremos a las 68.000 unidades, estaremos en torno a las 62.000 o 63.000. Esto nos permitirá recuperar del -11% a un -7% o un -8%.
P.— ¿Qué cuota deberían tener VE y PHEV?
R.— Los eléctricos aún no llegan al 10% y la previsión es que cierren en las dos cifras. En Hyundai, con el Ioniq 3, deberíamos estar ahí, en el 10%.
P.—Ha nombrado las marcas de reciente implantación, ¿cómo le afectan a Hyundai?
R.— Según nuestras encuestas, no tenemos un cruce directo. Pero crecen y ya tienen un peso del 13%, aunque en el canal de particulares es más alto. Al final, todos nos vemos afectados por este casi 14% del mercado que no está yendo a las marcas históricas, porque Hyundai no es el único caso. Quizás esa situación de producto, sin estas enseñas nuevas, habría sido distinta.
P.— ¿Cómo afecta la entrada de estas firmas al valor residual de sus operaciones de renting y RAC y a la oferta de VO seminuevo?
R.— Afectan a las marcas que están posicionadas por precio. Quizás en esta situación puntual nos está afectando algo más. Donde sí llega a todos es en el seminuevo. Bajar precio afecta. El conductor valora comprar un nuevo y no un VO joven. Pero nosotros tenemos un buen valor residual, lo hemos trabajado 15 años y vemos que con nuestras ofertas financieras, y nuestro producto de financiación flexible, tenemos cuotas muy competitivas, ante las marcas que vienen a puro precio y no lo tienen construido.
En nuestro caso se mantiene estable. Donde vemos que crecemos más es en empresas, un 8%, en un canal que crece un 5%. Es verdad que el particular es el que más importancia da al aspecto precio, y ahí es donde más se están centrando las nuevas marcas.
P.— En particulares, ¿qué peso tienen?
R.— En el primer semestre hemos acabado con un 41%, al nivel del mercado.
P.— La red terminó 2025 con una rentabilidad del 2%, la misma de 2024, cuando la media nacional era del 1,47% y de 0,92%, respectivamente. ¿En qué nivel está ahora?
R.— Los datos que tengo del primer semestre no son definitivos y hay que tener en cuenta que este ratio va a más durante el año. Ahora estamos tres décimas por debajo del año pasado y prevemos cerrar en el 1,6% o 1,7%. La caída de volumen en el canal particular, nos está afectando.
P.— En los últimos años ha habido varios cambios en la red, ¿a qué se ha debido?
R.— En la red siempre hay cambios, concesionarios que cierran por temas de sucesión interna, que salen por falta de rendimiento y en ambos casos deciden vender el negocio. Normalmente, llegan a un acuerdo con otro, preferiblemente de la red actual, para que se haga cargo. Este año coincide que tenemos tres concesionarios de volumen que están en fase de salida, y lo estamos notando.
P.— Hay un runrún relativo a que directivos de marcas históricas no quieren que su red integre firmas chinas, ¿es el caso de Hyundai?
R.— Nosotros como fabricante lo que pretendemos es que mantengan el foco en nuestra marca. No es un tema de que sean chinas o de otro sitio. Si un empresario tiene tres marcas, con Hyundai como la principal, y coge tres más, su foco se va a repartir entre seis. Lo que intentamos es que se sigan enfocados en la marca.
No se puede prohibir, y no lo hacemos, lo que intentamos es que pongan el esfuerzo en Hyundai. Y supongo que será compartido por mis colegas. Si tienen una marca que les ha cuidado y dado una buena rentabilidad 15 años, no se entiende que ahora no inviertan lo que requiere y sí lo hagan en enseñas nuevas.
En los últimos 10 años ha habido muy pocos movimientos, a lo mejor concesionarios que cogían una o dos firmas, algún grupo que iba creciendo. Pero de repente han entrado 26 enseñas. Se ha producido una locura a ver quien coge más y han perdido un poco de foco. Nosotros intentamos que el concesionario ponga cabeza, porque algunos tienen la sensación de que si no lo adoptan se van a quedar atrás. Y no creemos que todas vayan a ser un éxito. Muchos creen que todas las marcas van a tener un desarrollo como Hyundai cuando aterrizó hace 30 años.
P.— ¿Cree que tanta inversión podría generar problemas?
R.— Es una forma de proteger nuestros concesionarios. Nos preocupa que se metan en inversiones que luego les puedan ir mal y pueda afectar al negocio de Hyundai que ya tienen bien consolidado. Queremos que se hagan las cosas con cierta cabeza.
Hyundai no está en contra, no queremos controlar el mercado, nuestra estrategia global FBB (Fewer, Bigger, Better), consiste en tener menos, más grandes y rentables, al contrario de la estrategia de algunas de las recién llegadas que buscan tener muchos concesionarios,
P.— Cuándo un concesionario sale, ¿se tarda mucho en encontrar un nuevo inversor?
R.— Hyundai es una marca superatractiva, tenemos cola de interesados que quieren entrar. Hyundai es el tercer constructor mundial y el segundo en beneficio, el que más ha demostrado en capacidad de innovación tecnológica, tanto con la gama híbrida, enchufable y eléctrica, y con un potencial por delante increíble.
P.—¿Cuántos concesionarios monomarca tiene?
R.— Tres. Y son de los más rentables, porque ponen el foco en una sola enseña. Rinden, tienen un buen volumen, trabajan muy bien y, al final, logran una buena rentabilidad. Les va muy bien y no han querido coger otras. También tenemos otros con otras marcas, que son pequeñas, que de alguna manera complementan, y no compiten.
P.— Para tratar algunos temas, ¿no sería más fácil tener una asociación de concesionarios?
R.— Lo de la asociación es algo que hemos hablado muchas veces. Nunca hemos tenido ningún problema. Pero necesita una estructura y tiene un coste, que, como no lo necesitan no están dispuestos a pagarlo. Lo que tenemos son mesas de trabajo, reuniones por departamentos, y saben que en esta marca llaman y se les escucha.
Creo que es mejor no tener asociación, porque sus problemas los solucionan directamente con la marca. Ha pasado en otras que la agrupación no les solventa nada o que el fabricante solo habla con esta. También que no resuelven nada o solo benefician a unos pocos. Como nuestros concesionarios lo han sufrido, aquí no lo tienen y no lo quieren tener.
P.— El plan con Genesis, la filial que depende de Hyundai Motor España que excluye a Islas Canarias, es contar con tres concesionarios en 2026, ¿cuándo abrirá sus puertas el primero?
R.— La idea sigue siendo abrir en Madrid, Barcelona y Valencia y vender solo eléctricos. Pero estos no crecen al ritmo que se espera. Eso ha ido retrasando el arranque. Todavía estamos viendo locales. No está decidido quién va a estar en cada una de las ciudades, está todo en fase de decisión.
P.— La intención es llegar con eléctrico para ampliar oferta.
R.— Las mecánicas híbrida, PHEV y eléctrico de autonomía extendida, llegarán a partir del 2027.
P.— ¿Cuál debería ser el tamaño de la red?
R.— Genesis llega con distribución selectiva y la prioridad es que sean concesionarios Hyundai. Podríamos tener una red de 10, quizás alguno más. Habrá que ver cómo se comporta la enseña. Todo esto sin contar Islas Canarias, que depende de Grupo Domingo Alonso.
