Seat, nuestra marca, por española, tiene una historia que bien puede ser entresacada de una novela de saga. Este género, centrado en historias familiares durante tres o cuatro generaciones, es decir, entre tres cuartos y un siglo completo, narra las vicisitudes de ascendientes y descendientes de una parentela de ilustre apellido con sus grandezas y miserias a lo largo del tiempo.
Ejemplos representativos de esta forma de novelar son Los Buddenbrook, de Thomas Mann, o La saga de los Forsyte, de John Galsworthy. Son relatos largos o recogidos en varios volúmenes, pero muy aceptados por el público por la morbosidad que tienen los personajes de la alta sociedad, aunque sea bajo el formato descriptivo de la ficción.
La marca española, si se repasa la biografía, es una apasionante historia con muchos puntos de conexión con esas vicisitudes familiares, pero desde la perspectiva nada desdeñable de una crónica de país que alumbró burocráticamente en 1950, cuando se constituyó en sociedad mercantil, bajo licencia de Fiat.
Su paternidad quedó constituida por el trípode financiero del extinto INI (Instituto Nacional de Industria), antecedente de la hoy vigente SEPI, que detentó la posición mayoritaria del 51 %, un consorcio de bancos españoles que tomó el 42 %, quedando en manos de Fiat, el licenciatario, el 7 % restante. La macroeconomía española de entonces no se había sacudido los tics de la autarquía que liquidaron los tecnócratas.
En 1986, Seat se privatiza. Parte con una deuda prácticamente insostenible que asume como precio de venta, con otras compensaciones fiscales a más largo plazo, el grupo alemán Volkswagen
En 1953 alumbró el primer descendiente de Seat. Fue el modelo 1400, una berlina de empaque para la época, más pensada en coche de representación de las clases poderosas que en el icono sociológico que representó el 600, salido de la factoría de la Zona Franca de Barcelona en 1957.
Sin ese segundo hijo de Seat, el desarrollismo español tendría que haberse agarrado a iconos menos amables. El 600 fue un coche que alivió una dictadura y desactivó la pulsión revolucionaria extendida durante todo el siglo XX, incluso después de terminada la guerra civil. Esto no lo digo yo. Esto se lo oí a un líder comunista del periodo de la Transición Democrática. Aquel hombre, ya sumido en la sabiduría de la vejez, puso a un automóvil como ejemplo de la revolución silenciosa que implicó convertir a un paisanaje indigente en propietarios, en tener algo que perder.
Nos fue bien con el italiano. Pero las largas relaciones dejan sedimentos. En 1986, Seat se privatiza. Parte con una deuda prácticamente insostenible que asume como precio de venta, con otras compensaciones fiscales a más largo plazo, el grupo alemán Volkswagen. La saga da el semigiro del total cambio de sentido.
Para empezar, España no se parecía en nada a aquella década de la primera piedra. Era una democracia asentada. Tomó el modelo de la economía de mercado auspiciado por un gobierno socialista, cuyo partido padeció el exilio toda la dictadura. Seat ya no era un monopolio de sector. Se las veía a cara de perro con la competencia abierta de grandes marcas y fabricantes, y lo que estaba por venir, a no mucho tardar,
El paraguas alemán hizo respirar hondo a la economía española. Volkswagen insufló oxígeno a nuestro estandarte, pero nunca supo acomodarlo en la filosofía de grupo. Los hijos tenían delimitadas sus responsabilidades. Audi, el lujo; Volkswagen, la institucionalidad. Después de Seat se incorporó a la familia una marca checa, Skoda, con la idea de la toma de posición en el este europeo, recién liberado del poder soviético. Esa zona de Europa es ADN cultural, social, político y mercantil de Alemania a través de toda su historia. El hijo pródigo había retornado. Y ¿Seat?, pues a cuestas con su cruz de desclasado de la saga. Por buscarla una ubicación se la calificó de mediterránea, o sea, la Nada.
Alemania es hoy el paradigma de una crisis con inercias continentales. Y el rostro visible de ese descarrilamiento es el Grupo Volkswagen. Va perdiendo, como lo ha hecho Europa, la batalla por el futuro. Se miró tanto en los espejos del éxito que al final no sabe reconocer cuál es la imagen real y cuál la reflejada. Vivir es añadir. Sobrevivir es soltar lastre, empequeñecerse. No le queda otra. Pero era estúpido, siquiera dudar, que la inanidad de Seat justificaría el pago a los dioses del mercado en el ara del sacrificio. Final triste, aunque previsible, de esta novela de saga.
