David Moneo: «Ifema Madrid se consolida como punto de encuentro internacional para todo el sector de la movilidad»

PREGUNTA.— ¿Cómo ha sido el ejercicio 2025 y qué previsiones tienes para el 2026?

David Moneo.— 2025 fue un año muy positivo para nuestra área. Con Motortec batimos todos los récords históricos de la feria. Llenamos siete pabellones, tuvimos cerca de 700 expositores de 16 países diferentes y 65.000 visitantes profesionales de todo el mundo.

Por el contrario, sufrimos mucho con el Salón del Vehículo de Ocasión, en un reflejo de la situación del mercado. Aunque se trata de un sector en plena expansión, el negocio ha cambiado profundamente desde la pandemia. En las mejores ediciones previas llegábamos a vender en torno a 5.500 vehículos y ocupábamos cuatro o cinco pabellones completos, con marcas que incluso llenaban espacios íntegros de hasta 10.500 metros cuadrados.

A partir de la pandemia, la evolución cambió de forma notable. En 2025 se comercializaron alrededor de 1.300 unidades, una cifra significativa pero todavía lejos de los volúmenes previos, ya que representa aproximadamente una cuarta parte de las ventas anteriores. Esta nueva realidad también se reflejó en una menor ocupación del espacio expositivo, en torno a un tercio del habitual, así como en la afluencia de público, que se situó ligeramente por debajo de los 17.000 visitantes.

P.— ¿A qué atribuyen esta menor actividad del Salón de VO, cuando es un tipo de vehículo que cada vez se demanda más?

D.M.— Después de la pandemia, el volumen de buyback que recogían las marcas y que vendían a través de sus redes de concesionarios se redujo de forma significativa por la falta de suministros, restando al Salón VO su papel tradicional como gran herramienta de desestocaje. Ante esta situación, y después de ver los resultados de 2025, se ha decidido no celebrar el salón en 2026 para trabajar en su relanzamiento en 2027 con un nuevo formato, en colaboración con Ganvam y Faconauto, más adaptado a la nueva realidad del mercado.

P.— ¿Cómo crees que debe ser el Salón de VO para capitalizar ese interés que sí hay por el vehículo de segunda mano?

D.M.— El reto ahora es volver a captar el interés del público con una propuesta mucho más atractiva y alineada con los nuevos hábitos de compra. Hoy resulta llamativa la cantidad de vehículos de ocasión que se comercializan a través de canales online. Mientras que antes eran las propias marcas las que participaban directamente, ahora el protagonismo recae en los concesionarios, que cuentan con menos recursos, reducen su espacio expositivo y necesitan garantizar un retorno de la inversión mucho más claro.

P.— ¿Cómo se traduce eso?

D.M.— Principalmente, reduciendo costes y mejorando la calidad del evento.

P.— ¿Sería bueno cambiarlo y celebrarlo a finales de año que los concesionarios ofrecen más descuentos para alcanzar objetivos?

D.M.— Barcelona tiene el salón del vehículo de ocasión en esas fechas… Los concesionarios les sigue entrando muchos vehículos justo antes de verano. Pero el gran problema ahora reside en los rentacares, porque ahora retienen sus flotas durante más tiempo, reduciendo así la oferta disponible en el mercado.

P.— El Salón de VO no se va a celebrar en 2026, pero sí en 2027, entendemos que con la colaboración de Ganvam, Faconauto y la Asociación Madrileña de Distribuidores de Automoción (AMDA), ¿tienen el compromiso de que va haber interés por los concesionarios?¿Cómo va a ser ese nuevo concepto para reducir costes, los espacios van a ser más pequeños?

D.M.— Hemos tomado la decisión de no celebrar este año ni el Salón del Vehículo de Ocasión ni el Salón del Vehículo Nuevo, una decisión consensuada con Ganvam y con AMDA. Faconauto sigue siendo un socio estratégico de Ifema, aunque su foco está más alineado con Global Mobility Call, por las propias características y objetivos de este evento.

En este contexto, estamos trabajando con Ganvam y AMDA para renovar estos salones y movilizar a la red de concesionarios, tanto de vehículos nuevos como compraventa y multimarca.

De cara al futuro, la idea es celebrar el Salón del Vehículo Nuevo la semana previa y, a continuación, el de Vehículo de Ocasión, aprovechando la misma infraestructura y generando dos fines de semana consecutivos de actividad, lo que permitirá optimizar recursos y reforzar la propuesta de valor para todos los participantes.

P.— ¿El nacimiento de muchas plataformas de VO han restado fuerza al Salón?

D.M.— Por supuesto. Nos ha quitado una fuerza tremenda. Antes la exclusividad para vender un VO joven la tenían los concesionarios. El mejor Salón del VO que celebró Ifema fue en 2019, que llenamos seis pabellones, vinieron 26.000 personas y se vendieron más de cinco mil coches. La pandemia provocó un cambio en el modelo de venta del vehículo de ocasión, especialmente en el segmento de seminuevos, que era el núcleo del producto comercializado en el Salón y no vehículos de más de seis o siete años. Este giro nos ha afectado de forma relevante, ya que nos ha obligado a explorar nuevas alternativas para complementar y reforzar la actividad actual.

P.— ¿Ven más ganas o más recursos para hacer eventos a las marcas chinas que a las europeas?

D.M.— Sí, la llegada de las marcas chinas, que ya empiezan a tener estocaje de vehículos de ocasión y eso también puede beneficiar mucho.

P.— Además de los salones de VO y VN, ¿qué cambios veremos el año que viene?

D.M.— Primero estamos centrados en cerrar un año especialmente intenso, marcado por la celebración del Global Mobility Call, del que estamos ultimando la cuarta edición, así como de la Feria Internacional de la Recuperación y el Reciclado (SRR), que cuenta con la asociación española de desguaces (Sigrauto) y la asociación española de desguaces y reciclaje (Aedra) como principales socios sectoriales. A ello se suma la Feria Internacional de Autobuses y Autocares (FIAA), que nos posiciona en el sector del transporte de viajeros por carretera.

De cara al próximo año, el calendario que estamos preparando será muy interesante con el regreso de Motortec, el gran evento de la posventa de automoción y una de las ferias más relevantes de Ifema por volumen; los salones del Vehículo Nuevo y de Ocasión y estamos preparando un nuevo evento que englobe logística y transporte de mercancías por carretera.

«Global Mobility Call también está para convertir la estrategia en negocio, algo que solo se consigue mediante la interacción de todos los actores. Aspiramos a ser ese encuentro internacional, donde poner en conversación los agente públicos y privados»

P.— ¿Ha sido llamativa la participación de empresas chinas en Motortec?

D.M.— Sí, y quieren seguir participando, porque necesitan montar la posventa industrial y comercial. Además, en la pasada edición de Motortec muchas marcas se acercaron como visitantes para conocer mejor el mercado.

También fue muy importante, diría que mayor que en otras ediciones, la presencia del mundo de la posventa marquista, con, por ejemplo, Motrio (Renault), Pro Service (Grupo VW), Stellantis… Hay un interés no solo por parte de los concesionarios, también de los fabricantes por acceder al mercado independiente de la posventa.

P.— Durante el Congreso de Faconauto de 2026 alcanzaron un acuerdo con la asociación, ¿en qué consiste?

D.M.— Nuestra relación con Faconauto es muy estrecha y, principalmente, se apoya en un acuerdo de colaboración a largo plazo que nos permite integrar en el Global Mobility Call todas las iniciativas que está desarrollando la asociación. Por ejemplo, Faconauto Woman y Faconauto Seguridad Vial, que ya forman parte de este marco. Además, estamos trabajando conjuntamente para impulsar nuevas plataformas y posibles eventos que contribuyan a reforzar y dinamizar el ecosistema de la movilidad.

P.— ¿Cómo va el desarrollo de la feria del Vehículo Industrial y de Logística?

D.M.— Va a ser una gran feria. Estamos en conversaciones con la CETM, y en breve firmaremos un convenio de colaboración que permitirá que este nuevo salón del vehículo industrial y comerciales con toda la cadena de valor del sector. Esto incluye también la logística del transporte de mercancías por carretera. Por ello, aunque la base del evento será el camión, el resto de los agentes del sector logístico por carretera tendrán también su lugar y protagonismo.

Es la primera vez que se hace un proyecto así en Madrid. Estamos muy ilusionados con este nuevo proyecto, que nos permite incrementar nuestro porfolio de salones, ferias y congresos relacionados con el transporte y la industria de la movilidad.

P.— ¿Hacía dónde evoluciona Ifema en el campo de la automoción?

D.M.— El trabajo desarrollado durante todos estos años en el ámbito de la automoción ha evolucionado de forma natural hacia un ecosistema mucho más amplio y transversal, el de la movilidad, en el que se han incorporado nuevos actores y realidades. En este contexto, Ifema Madrid se consolida como el único operador ferial que actúa como gran punto de encuentro de todo el sector de la movilidad.

P.— El Global Mobility Call afronta su cuarta edición en junio después de la última, en la que hubo más de 8.000 visitantes profesionales, más 450 ponentes y la parte online que creció un 20%, ¿qué esperan del certamen este año? ¿Qué novedades? ¿Se va a mantener el concepto de congreso, exposición y networking?

D.M.— Para entender el origen del Global Mobility Call es necesario hacer un ejercicio de retrospectiva. Este proyecto nace tras la pandemia, después de analizar la situación de las distintas ferias de Ifema vinculadas a la automoción y la movilidad. En aquel momento convivían eventos muy especializados, como Trafic, centrado en infraestructuras y señalización, o el salón de la moto, que solo pudo celebrarse durante dos ediciones.

Tras la pandemia, y en pleno contexto de crisis de suministros y de fabricación, el concepto de movilidad pasó a ocupar el centro del debate. Desde Ifema vimos la necesidad de agrupar toda la experiencia acumulada y reunir en un único evento a las empresas, asociaciones, instituciones, administraciones públicas, ciudades y reguladores que conforman este ecosistema, entendiendo que en todos ellos el vehículo había sido tradicionalmente el eje central.

Fue entonces cuando se planteó un enfoque verdaderamente transformador: el vehículo seguía siendo clave, pero dejaba de estar en el centro. El foco debía desplazarse al ciudadano y a una movilidad sostenible, inclusiva y accesible, capaz de dar respuesta también a las personas con dificultades de movilidad.

Así surge el Global Mobility Call, como un punto de encuentro para los reguladores y las administraciones, que condicionan el marco del automóvil, para las empresas y para todo el entramado asociativo, institucional y urbano que necesita alinearse para avanzar hacia un nuevo modelo de movilidad.

P.— Hay ferias de movilidad en otras ciudades de Europa, pero tienen orientaciones diferentes.

D.M.— Se podría parecer a una que se hace en Francia, pero al final es una feria de start-ups, con poca presencia de las administraciones, o en Múnich, que es una mini feria del automóvil que lo han sacado a la calle y que en la primera edición ha tenido mucha bici. En Berlín y Londres también se hace algo.

P.— En la primera edición decían que estaban creando la movilidad.

D.M.— Hay sectores que lo están haciendo y el automóvil tiene que empezar a hacerlo. Nosotros con el Global Mobility Call mantenemos el formato Congreso y Exposición, con el objetivo de ser un referente en el mundo.

P.— ¿Invitarán a la Comisión Europea?

D.M.— Queremos traer al regulador europeo. En la primera edición tuvimos Adina Vălean, que era la comisaria de Transporte y de Movilidad en aquella época. Ahora lo intentamos con Apostolos Tzitzikostas, que es su sucesor. También contamos con la gente de Medio Ambiente. Así como de España, de Transporte e Industria.

P.— ¿Qué novedades se pueden esperar en 2026?

D.M.— Para esta edición, como elemento destacable, queremos darle un protagonismo al automóvil que no lo ha tenido en las tres anteriores. En las dos primeras ha sobresalido la energía, vendiendo sus combustibles sintéticos, reconfigurando el mensaje de las petroleras y las empresas de energías renovables. En la tercera edición nos centramos en el transporte público, tanto la parte de ferrocarril, metro como la parte de autobuses. Llevamos desde el año 22, que hicimos la primera edición, con una presencia del automóvil totalmente residual. Han estado en las jornadas, han estado sus representantes de las asociaciones, pero no en un perfil de liderazgo.

P.— ¿A qué aspira Global Mobility Call?

D.M.— Global Mobility Call aspira a consolidarse como el gran punto de encuentro europeo en movilidad, el lugar donde todos los actores del ecosistema (industria, administraciones, operadores, ciudades, innovación y ciudadanía) se sientan a hablar con una agenda común y una visión compartida de futuro.

Nuestro objetivo es activar conversaciones que generan impacto real, especialmente en un momento clave para Europa. Necesitamos que la regulación acompañe con agilidad, que no llegue tarde, y que actúe como palanca para reforzar la competitividad de la industria europea y acelerar la transformación del modelo de movilidad.

Una de las grandes novedades y apuestas estratégicas de Global Mobility Call es que no queremos ser solo un evento que sucede cada dos años, sino un movimiento vivo y continuo. Durante todo el periodo entre ediciones vamos a seguir impulsando el diálogo, el conocimiento y la colaboración entre todos los agentes implicados.

P.— En cuanto a lo de darle más protagonismo al automóvil, ¿no se va a generar un espacio para la presentación de vehículos como un salón al uso? ¿Están intentando que vengan directivos y ponentes de talla internacional?

D.M.— Estamos trabajando para que el sector tenga el protagonismo que le corresponde, impulsando su participación en mesas de debate y jornadas conjuntas con otros ámbitos que, desde realidades distintas, puedan generar conclusiones compartidas y vías de colaboración. Además, las marcas presentarán su propuesta de valor de futuro, centrada en la reducción de emisiones y el vehículo autónomo y conectado, en un contexto en el que las flotas adquieren un peso cada vez más relevante en el mercado.

P.— ¿Cuántas marcas chinas han dicho que sí?

D.M.— Como he comentado, estamos trabajando. Es evidente que estamos conectando con todas las marcas del mercado y, lógicamente, con las marcas que procedentes de China, que tienen un papel cada vez más relevante, ya que está contribuyendo de forma decisiva a definir el futuro de la automoción tanto en España como en Europa. En términos generales, la respuesta por su parte está siendo muy positiva.

«Ifema es el único organizador que engloba, en un mismo marco, a los principales actores de la industria del transporte y la movilidad, a través de eventos líderes»

P.— ¿Qué quiere decir que Global Mobility Call no acaba cuando Ifema cierra la puerta del evento, sino que el debate continúa hasta el año siguiente?

D.M.— Esta es una de las grandes novedades y para mí supone un cambio de enfoque total respecto a años anteriores. Antes celebrábamos una edición, cerrábamos el evento y empezábamos a pensar en la siguiente. A partir de ahora, todos los agentes que participen en el Global Mobility Call seguirán vinculados activamente al proyecto a través de jornadas, encuentros, sandbox y espacios de trabajo continuo.

Además, contamos con una estructura ya consolidada junto a la Comunidad y el Ayuntamiento de Madrid, así como con una relación fluida con el Ministerio de Transportes, lo que nos permitirá impulsar y hacer crecer este ecosistema de forma constante, abordando los retos y oportunidades que vayan surgiendo durante los dos años que transcurren entre una edición del Global Mobility Call y la siguiente.

P.— Comenta que se harán pruebas en entornos controlados. ¿Sobre qué tecnologías?

D.M.— Vamos a poner en marcha pruebas de vehículo autónomo en colaboración con Indra y con la Comunidad de Madrid, que contempla la introducción de vehículos VTC y taxis autónomos. Madrid cuenta con una Dirección General de Transportes y Movilidad y una Consejería especialmente activas, con iniciativas muy avanzadas en este ámbito. Para que este tipo de proyectos puedan desarrollarse con éxito es imprescindible la implicación de una ciudad con visión y voluntad, y Madrid ya está dando pasos firmes en esa dirección a través de sus primeros test.

P.— ¿Tiene en mente alguna iniciativa?

D.M.— La Comunidad de Madrid nos ha planteado una actividad con drones, para impulsar su uso y el marco regulatorio.

P.— ¿Dentro de su planteamiento de hacer comunidad con Global Mobility Call van a buscar alguna sinergia con los diferentes foros o congresos de movilidad que se hacen en otras autonomías?

D.M.— Sí, sin duda. Queremos construir una red de redes, conectando los distintos foros y congresos de movilidad que existen en las comunidades autónomas. No se trata de competir, sino de sumar proyectos, conocimiento y ecosistemas.

Global Mobility Call quiere actuar como plataforma vertebradora, donde confluyan esas iniciativas y donde se generen sinergias reales entre territorios, sectores y agentes. Al final, lo realmente importante es que de GMC trasciendan oportunidades concretas de colaboración y de negocio, que impulsen proyectos, aceleren la innovación y ayuden a que las soluciones de movilidad lleguen antes al mercado y a las ciudades.

P.— ¿Existe la posibilidad de tener un gran salón del automóvil en España, como segundo país fabricante europeo y noveno mundial?

D.M.— España es una gran potencia industrial en automoción, eso es innegable, pero hoy en día montar un gran salón del automóvil al estilo tradicional es muy complicado. Las marcas han cambiado mucho su forma de presentar los productos: cada vez apuestan más por lanzamientos online, eventos propios y formatos más controlados, y a eso se suma que participar en un salón supone costes muy altos.

Aun así, no descartaría que pueda haber oportunidades en el futuro. La llegada de nuevas marcas, especialmente chinas, abre un escenario diferente. En China los salones del automóvil siguen siendo muy importantes y estas marcas todavía ven valor en este tipo de eventos como herramienta de visibilidad y posicionamiento.

Quizá no estemos hablando de recuperar el modelo clásico, pero sí de repensar un formato nuevo, más adaptado a cómo evoluciona el mercado y a los nuevos actores que están entrando en España y en Europa.

P.— ¿Qué tipo de empresas y organizaciones quieren que participen en Global Mobility Call?

D.M.— En Global Mobility Call queremos que esté representado todo el ecosistema de la movilidad, desde la industria del automóvil y la tecnología hasta las ciudades y los operadores. Hablamos de empresas como Metro de Madrid, EMT, Alsa, Avanza, Adif, Iberdrola, Indra, Volvo, Repsol, Moventis, Consorcio de Madrid, junto a compañías tecnológicas, energéticas, startups y nuevos actores que están transformando el sector.

Pero igual de importante es la presencia de asociaciones sectoriales, operadores de transporte, administraciones públicas y organismos internacionales, como ocurre con entidades vinculadas al transporte público, la logística, la movilidad urbana o la planificación de ciudades. Entre todas estas son mas de 30 las organizaciones y administraciones que participaran en el GMC de junio.

Al final, lo que buscamos es un espacio muy transversal, donde todos los que tienen algo que decir —y que decidir— sobre la movilidad del futuro puedan sentarse, hablar y generar proyectos y oportunidades reales de colaboración y negocio.

P.— Comentaba que se va a celebrar cada dos años el ahora bautizado Global Mobility Commitment...

D.M.— Sí, pasaremos a un formato bienal. No obstante, el ecosistema tan diverso de sectores vinculados a la movilidad seguirá activo entre cada edición, manteniendo el contacto y la colaboración con las empresas participantes. A lo largo de esos dos años impulsaremos encuentros, retos y distintas actividades que permitan enriquecer el trabajo continuo con asociaciones, instituciones, empresas y administraciones.

P.— En las tres ediciones de Global Mobility Call, Ifema contó como partner con Smobhub. ¿Están asumiendo la nueva convocatoria en solitario?

D.M.— Fueron cinco años de relación con ellos, donde sirvió para posicionar a Global Mobility Call como un evento de referencia y a Smobhub como una consultora estratégica en movilidad. Terminó el contrato y al pasar a un modelo bienal, con este concepto entre ediciones de un equipo trabajando con todo el ecosistema, cambia el sistema que teníamos con ellos, que era por celebración.

P.— Global Mobility Commitment es un evento para profesionales, pero ¿tienen algún interés para que la gente de la calle se acerque verlo?

D.M.— Nos encantaría. Es muy técnico todavía, pero espero que el día de mañana sea una feria de muestras de soluciones y alternativas de movilidad también para el público general. Todavía está todo muy focalizado en mostrar el coche, el autobús, el camión, el patinete, la moto... Aún todo se contempla de forma un poco separada.

P.— En la última edición, entre las administraciones, tenían como principal patrocinador al Ministerio de Transportes y como colaborador a la Comunidad de Madrid, al Ayuntamiento, a la DGT y a la Federación Española de Municipios y Provincias. ¿Cómo va a ser este año?

D.M.— Renovamos todo. Contamos con el respaldo presencial del Ministerio de Transportes, a través del ministro y de su equipo, así como de la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Madrid, el Consorcio Regional de Transportes, EMT y Metro de Madrid, que actúan como principales partners y patrocinadores del evento.

Además, estamos trabajando para incorporar al Ministerio de Industria como un actor clave, ampliando así el enfoque hacia la vertiente industrial de la movilidad. En el ámbito europeo, estamos reforzando la dimensión de transportes y sostenibilidad en coordinación con la oficina en España de la Comisión Europea, con el objetivo de facilitar la participación de distintos comisarios y consolidar el posicionamiento internacional del Global Mobility Call.

P.— Madrid Car Experience no se celebrará este año como inicialmente estaba previsto, sino que tendrá lugar en 2027, coincidiendo con Automobile Barcelona. ¿Han mantenido algún contacto con Fira Barcelona para comunicar el cambio?

D.M.— Este año realizamos un sondeo entre las marcas y detectamos poco interés en una nueva edición de Madrid Car Experience, salvo por parte de algunas marcas chinas. En este contexto, y teniendo en cuenta el elevado nivel de inversión que exigen los salones tradicionales y la apuesta creciente de los fabricantes por eventos propios, el modelo mostraba claros signos de agotamiento.

Por ello, hemos descartado su celebración en 2026 y estamos explorando un enfoque distinto, más experiencial y atractivo para el público, que no pase por un gran salón del automóvil convencional, sino por un formato más flexible y alineado con la realidad actual del mercado.

P.— ¿Se hará cada dos años?

D.M.— La idea es hacer todos los años la gran fiesta del motor y que la gente venga a disfrutar del automóvil.

P.— ¿Han hablado con las marcas?

D.M.— Sí, les gusta el formato y, además, reducen sus costes y ven claro que pueden vender más.

P.— El Automobile Barcelona está previsto que se celebre en 2027 del 8 al 16 de mayo, ¿teniendo en cuenta el potencial que esperan como su Salón, ven posible que el evento coja mayor relevancia que el catalán?

D.M.— No se trata de competir. El nuevo modelo de evento del automóvil no es incompatible con distintas sedes. Un salón del automóvil exitoso hoy tendría que ser muy diferente al modelo tradicional, único y por pais. Más experiencia y menos exposición: que el público pueda probar los coches, entender la tecnología y vivir la electrificación y la conectividad en primera persona.

Además, tendría que ser un salón abierto a nuevos actores, y no solo me refiero solo a las marcas que están entrando ahora en el mercado, que siguen confiando mucho en estos formatos. Pero, sobre todo, un evento pensado para el visitante, accesible, atractivo y capaz de generar ilusión. Si conectas con el público, las marcas acaban volviendo.

P.— ¿Las marcas premium están igual de cómodas con tener el mismo espacio que todos?

D.M.— Se puede permitir que las marcas vengan con su propio stand, pero el modelo de grandes montajes espectaculares ya quedó atrás. Ese exceso de inversión es lo que ha acabado debilitando muchos salones; en Europa solo resiste el de Bruselas, por sus fechas clave de venta y por apostar por un formato mucho más contenido.

P.— Ifema tiene también vocación de expansión internacional, lo que se plasma en el área de automoción, por ejemplo, en la organización de Motortec Chile junto a Fisa, que celebrará su quinta edición del 18 al 20 de junio de 2026 en la capital chilena. ¿Este modelo de colaboraciones es exportable a más países?

D.M.— Es una forma también de expandir y promocionar la marca Motortec. Ya es un evento potentísimo en España y necesita consolidarse internacionalmente para ir a un nivel lo más equiparable al de Automechanika Frankfurt. Hay que atraer cada vez más a organizaciones globales para que participen en nuestra feria. Tenemos que ganar en internacionalización en África, especialmente en el norte, y en Latinoamérica, eso sí siempre conservando el gran peso de Europa.

P.— Marruecos se ha convertido en el principal foco de inversión africano en automoción. ¿No sería buen momento para llevar Motortec?

D.M.— Existe una feria en Casablanca muy pequeña, pero en estos momentos nuestro foco en el norte de África está puesto, sobre todo, en atraer compradores a nuestras ferias. Internacionalizar un evento no consiste únicamente en incorporar expositores extranjeros, sino también en captar visitantes y compradores internacionales.

De hecho, en otras ferias internacionales muchos operadores nos trasladan su interés en participar en Motortec Madrid si sigue reforzando su carácter internacional. Esa es una de las prioridades en las que estamos trabajando intensamente, tanto para Motortec como para FIAA y Global Mobility Call. Ifema tiene que ser un gran impulsor internacional.

P.— Aparte de Faconauto, Ifema tiene relación con otras asociaciones del sector, como Ancera, Conepa, Sernauto o Ganvam. ¿Qué oportunidades de acuerdos tienen con estas o con otras?

D.M.— Trabajamos muy en directo con Sernauto y Ancera, son nuestros partners principales en Motortec y ambos hacen su congreso y sus jornadas en Ifema. Con Ganvam y AMDA siempre hemos estado vinculados con el Salón VO. Respecto a las asociaciones de talleres Conepa y Cetraa están con nosotros en Motortec como promotores de la posventa. Por otro lado, en FIAA trabajamos con Confebus y Ascabús. CTEM va a entrar con Ifema con el nuevo salón de vehículo industrial en el que estamos trabajando, que será en mayo de 2027.

P.— Otra patronal con la que ya trabajaba Ifema era Anesdor, ¿verdad?

D.M.— Efectivamente. Empecé con Ifema en 2018. Por aquel entonces, Anesdor tenía un acuerdo con nosotros y Fira para celebrar un evento que se llamaba Vive la moto, que se hacía en años pares en Madrid e impares en Barcelona. Aquello funcionaba muy bien y congregaba en un fin de semana a más de 50.000 personas. Había exhibiciones, muchas pruebas… En 2018 vinieron a Madrid todas las marcas, en 2019 en la ciudad condal fue todo fantásticamente bien y vino la pandemia y la siguiente edición que hicimos fue la de 2022 y volvió a ser otro exitazo.

Al año siguiente, en Anesdor ya empiezan con que hay dudas, a pesar de que la inversión era controlable y el mercado iba muy bien. El evento de Barcelona se vio muy impactado y el resultado no fue bueno al mezclarse con el Salón del Automóvil. Se cayeron las marcas por falta de coordinación en la asociación y falta de voluntad cuando era una iniciativa que funcionaba y que tanto Fira como nosotros apoyábamos al máximo. En 2024, nos tocaba y teníamos todo preparado y volvieron las dudas y no se acabó haciendo. En 2025, ya se habían desligado de Barcelona y nos proponen hacer de nuevo el salón y nos ponemos a diseñarlo y lo presentamos, pero a tres meses de la celebración una de las grandes marcas dice que no viene y empieza a descolgarse el resto; y volvemos a tener que cancelar todo.

P.— ¿Este evento tendría una gran acogida?

D.M.— Tenemos un país amante de la moto y es una pena que no se sepa darles a los usuarios lo que piden. Francia, Alemania e Italia tienen salones de la moto a los que van miles de personas y en España, donde hay tres competiciones de MotoGP, no se es capaz de organizar nada. Es una pena. Daría igual dónde se hiciese, pero los aficionados tienen muchas ganas de que haya un gran evento de la moto. Basta con que el sector de las dos ruedas quiera impulsarlo.