El presidente de la Alianza Europea de Concesionarios y Reparadores (Aecdr), Gerardo Pérez, señaló hoy, durante la jornada inaugural del Congreso de Faconauto, que, en una reciente reunión mantenida con el departamento de movilidad del Gobierno chino en Shanghái, este le reveló que se han propuesto hacerse «con el 20% del mercado» en Europa.
El plazo para lograrlo, según aclaró posteriormente a La Tribuna de Automoción, será una década. Además, añadió que hay 300 start-ups fabricando coches en ese país y que muchas de esas marcas van a llegar a aquí. Esto para ellos, como vendedores de automóviles, puede ser positivo —«siempre hemos sido comerciantes»—, pero alentó al gobierno comunitario a analizar el modo en el que estas firmas entran en nuestro continente al estar participadas por el Ejecutivo chino.
El empresario jienense hizo estas declaraciones en una mesa redonda en la que estuvo acompañado por el presidente de la NADA (asociación de concesionarios de Estados Unidos), Gary Gilchrist; y el de Aladda (su equivalente en Sudamérica), Martín Bresciani, quienes las completaron aludiendo que las firmas de origen asiático aún no han entrado en el mercado de EEUU, «aunque lo intentarán», según el primero; mientras que el segundo adujo que ya están implantadas, con fuerte presencia de Saic, Chery y Changang, de las que dijo que convencieron con «con precios atractivos» y que «por el momento están centrados en mecánicas de combustión», si bien en el Viejo Continente han aprovechado la puerta de los eléctricos para después hacer llegar sus térmicos.
11.000 millones invertidos por los concesionarios de EEUU para el eléctrico
En cuanto a la llegada de los vehículos cero emisiones, Gilchrist sostuvo que las redes estadounidenses han invertido más de 5.000 millones de dólares en los últimos años tanto en la transformación de los establecimientos, como en la formación de personal y en la llegada de stock; y avanzó que en los próximos seis llegarán nuevos desembolsos superiores a los 6.000 millones.
Sin embargo, en el análisis del mercado, sostuvo que, como sucede en España, es muy desigual, pues hay zonas donde solo tiene una penetración del 2% por otras donde supera el 20%. Así, apuntó que los VE se hicieron con una cuota del 7% el curso pasado allí y que esperan seguir creciendo hasta el 9% en este.
Por su parte, Pérez comentó que, en el Viejo Continente, el mismo ratio fue del 11% en 2023, y dudó que se puedan alcanzar los objetivos de que en 2035 todas las ventas sean de eléctricos puros, algo que acompañó con que «no se puede lograr esa revolución solo con subvenciones» y puso como ejemplo el caso de Alemania, donde las matriculaciones bajaron tras el cese de las ayudas a la compra».
A su vez, puso de relieve que en la meta de la descarbonización se podrían incluir los combustibles sintéticos, algo que no entiende que se haya desestimado hasta la fecha.
Por último, el representante de los vendedores sudamericanos dudó del éxito de la tecnología cero emisiones a corto plazo en su continente con unos argumentos ya conocidos en España, como son los altos precios (citó que el coste era el doble) y la falta de infraestructuras, por lo que considera que el primer paso en esta reducción de las emisiones serán los híbridos y los híbridos enchufables.
Acompañar al cliente durante toda su vida
El tercero de los grandes temas tratados fue la renovación de los contratos de concesionarios y la aparición de los modelos de agencia. Gilchrist dijo que «las marcas están intentando copiar el modelo de Tesla, que vende de forma directa, pero no cuida de sus clientes», y estos tienen una opinión muy negativa.
A esta valoración se unieron el resto de ponentes. Pérez adujo que «con la experiencia de Tesla, los fabricantes han creído que no necesitan a su red» y «no saben cómo deshacerse de concesionarios», de los que reivindicó que dan trabajo a más de dos millones de personas en toda Europa. Además, recordó que hay marcas que han dado marcha atrás en estos planes: «Siempre se ha hablado de la vida del vehículo, de acompañar al consumidor y esto Tesla no lo hace».
También dijo que hay casos de éxito en el modelo de agencia en la región europea; en este sentido, señaló uno de los males endémicos del sector: el stock que tienen que soportar, con los gastos financieros que esto supone para las cuentas del vendedor y el modo en el que la matriz les coloca coches. Esta situación se habría resuelto con el nuevo contrato.
En cuanto al mercado latinoamericano, Bresciani explicó que allí la fórmula que impera es la de distribución selectiva, aunque aseveró que «hay algunos casos en Brasil o Argentina (con Stellantis)», pero son pocos y apenas tienen peso. Y, de nuevo, recordó la importancia de «asesorar y acompañar al cliente» durante todo el tiempo que esté unido a un vehículo, no solo en el momento de la compra.
En algo en lo que los tres coincidieron es que el fabricante siempre ha sabido fabricar coches, «y lo han hecho muy bien, pero no saben vender coches» y pusieron el ejemplo de los concesionarios filiales que «sufren para lograr sus metas», tal y como reivindicó el empresario chileno.
